Pozdrawiam serdecznie,

tango
----------------------

miliwolt, 10-04-2010 12:37

Lotniska w Smoleńsku

Tam (niedaleko Smoleńska) są dwa lotniska:
- wojskowe (dł. pasa 2500m, nawierzchnia betonowa) ICAO: XUBS
- cywilne (dł. pasa 1600m, nawierzchnia betonowa) IATA: LNX

Na którym lądował nie wiadomo (media podają sprzeczne informacje), ale wydaje mi się, że na wojskowym.

---------------------------

Rumun, 11-04-2010 10:14

Wg tego co pisze Times Online zaczęli zrzucać paliwo przed pierwszą próbą lądowania!! Sugerowałoby to problemy techniczne i wyjaśniałoby dlaczego po drugim G/A nie lecieli na lotnisko zapasowe. Pozostaje tylko pytanie dlaczego nie zgłosili problemów ATC?

“At a distance of 2.5km [1.5 miles] the head of air traffic control ascertained that the crew had increased the speed of the descent,” said Alexander Alyoshin, of the Russian air force.
“The head of the air traffic control group gave a command to the crew to put the aircraft into the horizontal position and when the crew did not implement this order, several times gave orders to divert to an alternative airport.
“Despite this, the crew continued the descent. Unfortunately this ended in tragedy.”
Russia Today and other television stations reported that even before the first attempt to land, the pilot had been dumping fuel — indicating some form of mechanical problem — so by the fourth attempt there was no alternative but to put the aircraft down.

Źródło:
Polish president dies in plane crash after pilot ignored warning not to land - Times Online

pozdrawiam,
Rumun
------------------------------

prawypl, 11-04-2010 10:54

Pogoda z wczoraj
'Weather reports at 10:00 indicated a temperature at Smolensk of 1°C, Dew Point:1°C, wind from 140 degrees at 6 knots, Pressure: 1026 hPa, heavy fog.'

Widzę że nie wszyscy wiedzą jakie było lotnisko docelowe. W Smoleńsku znajdują się dwa lotniska:
- cywilne - na południe od miasta , pas 08-26 , 1600m
- wojskowe - na północy od miasta , pas 08.26 , 2500m
PLF101 miał siadać na wojskowym.
I teraz tak , samolot rozbił się na wschód od progu 26. Wiatr wskazywałby raczej na lądowanie na 08.
Moje pytanie , T154M rozbił się dolatując czy odlatując od lotniska ?

Znalazł ktoś informacje o oprzyrządowaniu lotniska ? NDB ?
--------------------
JacekB, 11-04-2010 12:13
"oni na tym lotnisku dorabiali kawałek pasa czy też poszerzali go na końcu (nieprecyzyjnie się wyraził) by tego typu maszyny mogły tam lądować/zawrócić na pasie, gdyż w pierwotnej wersji nie był on przygotowany na przyjęcie takich samolotów jak TU-154. Ambasador powiedział, że robili to za własne pieniądze (tzn. ambasady) tak by Polacy mogli przylatywać tu do Katynia i oddawać hołd i cześć poległym w mordzie. Jednak nie wiem, czy chodziło mu lotnisko wojskowe czy też cywilne. Co do lotniska, to trzeba pewne sprawy wyjaśnić."

Z całym szacunkiem dla ambasadora, nic się nie zgadza w przypisywanych mu słowach. I nie ma co dorabiać filozofii do banalnej rzeczywistości. Wygląda ona tak mianowicie, że Smolensk-Siewiernyj to jest typowe rosyjskie lotnisko wojskowe z pasem o długości ok. 2500 metrów, co w zupełności wystarcza dla samolotów klasy Tu-154. Aby było ciekawiej, stacjonuje tam (a przynajmniej do niedawna stacjonował) pułk transportowy na Iłach-76. A zatem nasz Tu-154 jest dla tej bazy żadnym nadzwyczajnym wydarzeniem. Normalka po prostu.
Być może ostatnio było coś w remoncie, ale to jest inne zagadnienie, chwilowa, że tak powiem, słabsza dyspozycja lotniska.
Powyższe każdy może łatwo sprawdzić na Google Earth.
Jeśli chodzi o sprzęt radionawigacyjny, to na rosyjskim lotnisku wojskowym można się spodziewać jakiejś zmodernizowanej lub nowej wersji doskonale znanego u nas systemu RSP. Druga możliwa aparatura, to system lądowania wg przyrządów PRMG, analogiczny do ILS. Być może zamontowali, montują lub zamierzają zamontować ILS-a wg zachodnich standardów. Ale nawet gdyby nie, to przecież nie sposób doszukiwać się w tym jakichś nieeuropejskich czy też niecywilizowanych standardów, co niedwuznacznie sugeruje powyższa wypowiedź. Ich wojsko ma od kilkudziesięciu lat swój standard i reszta ma się dostosować, jeśli chce tam z jakiegoś powodu wylądować. Polski Tu-154 w normalnych warunkach nie powinien mieć z tym żadnego problemu.
Jeśli polska ambasada - rzekomo z własnych środków - finansuje doposażenie rosyjskiego lotniska wojskowego,to dla mnie w tym momencie cały świat na głowie stoi. A ponieważ trochę w życiu widziałem i trochę się znam na finansowaniu polskich ambasad i funkcjonowaniu rosyjskich sił powietrznych, to nie jestem w stanie uwierzyć w ani jedno słowo. I nie uwierzę, że ambasador Bahr, mądry człowiek, z którym miałem w życiu osobiście do czynienia coś takiego mógł powiedzić. Ewidentnie ktoś pokręcił.

--------------------
Tupungato, 11-04-2010 16:24

Napisał flex

Mam pytanie odnosnie komunikacji wiezy kontrolnej lotniska z samolotem Czy owa rozmowa nie powinna przebiegac tylko i wyłącznie w języku Angielskim?

Rozmowa może przebiegać w ojczystym języku dla kontrolerów danego lotniska. Zgodnie z wymaganiami ICAO kontrolerzy lotów muszą znać angielski i kontaktować się w języku angielskim na żądanie, jednak jeśli zarówno pilotom jak i kontroli odpowiada inny język, mogą go używać. Można zadać dodatkowe pytanie: czy na rosyjskim lotnisku niecywilnym kontrola lotów ma obowiązek znać angielski? Kod ICAO mają, więc podejrzewam, że tak.

-------------------------
Quantas, 11-04-2010 17:59

Nikt 30 h po katastrofie nie może powiedzieć z całą stanowczością że samolot był w pełni sprawny. Rosyjski prokurator może powiedzieć co najwyżej że 23 grudnia w Samarze samolot był w pełni sprawny, bo na tą okoliczność mógł widzieć protokół.
-------------------------

JacekB, 11-04-2010 18:16

"W mediach było mówione, że w złych warunkach można było lądować w Moskwie lub w Mińsku. To jednak ok. 350 km więc delegacja pewnie by nie zdążyła dojechać na miejsce. Ja znalazłem jeszcze dwa bliższe lotniska na Białorusi. W Witebsku i Mohylewie. Na angielskiej wiki piszą, że w Witebsku mogą lądować TU-154 a Mohylew to "duże lotnisko". Oba lotniska mają pasy o długości ok. 2,5 km. Jednak nie mogę znaleźć więcej informacji o tych portach lotniczych. Teraz pytanie: Czy rzeczywiście da się tam wylądować i było to do załatwienia? "

W mediach różne głupstwa są mówione.
Gdyby miało być lądowanie awaryjne, to nikt by się nie zastanawiał i maszyna lądowałaby tam, gdzie da się wylądować. A wylądować można w różnych miejscach. Zapewne także w Witebsku. Ale to nie jest ten przypadek, gdyż nic nie wskazuje na awarię samolotu.
Natomiast z punktu widzenia celów podróży nie było po co iść na jakiekolwiek zapasowe. Jaki sens miałoby bowiem lądowanie w dowolnym miejscu trzecim zamiast w Smoleńsku? A już zwłaszcza w państwie trzecim, jakim jest Białoruś? Co by to dało? Program był ustawiony bezalternatywnie. Nie było w nim miejsca na "plan B". Na pokładzie jest głowa państwa, która nie może ot, tak sobie, wysiąść i dalej pojechać na stopa. Trzeba zorganizować formalności paszportowo-wizowe, transport dla dużej grupy, miejscową eskortę policyjną, siły bezpieczeństwa, mieć na to zgody miejscowych władz oraz siły i środki własne do pomocy etc. Kto, jak i kiedy miałby to zorganizować w Witebsku, Mohylewie, Mińsku czy gdziekolwiek w sobotę niemal o bladym świcie. To samo dotyczy ewentualnego lądowania w Moskwie. To nie była wizyta państwowa, lecz raczej coś w rodzaju wizyty prywatnej, więc strona miejscowa (tzn. Rosja) nie odpowiadała za jej organizację. Problem dotarcia do celu (czy też niemożliwości lądowania na lotnisku docelowym) był problemem strony polskiej. Tym bardziej nie miałoby ochoty się nim zajmować państwo trzecie, tzn. Białoruś. Oczywiście, przy ewentualnej życzliwości władz miejscowych dałoby się rzecz załatwić, ale to musiałoby potrwać i kosztowałoby pieniądze. Może na wieczór dojechaliby do Katynia, jak dobrze by poszło. A uroczystość miała się zacząć zaraz po przyjeździe polskiej delegacji prosto z lotniska.

Wniosek: istniały tylko dwie opcje. Pierwsza - lądować na zapasowym i tam czekać na poprawę pogody w Smoleńsku, nie wiadomo jak długo i bez gwarancji, że się poprawi. Druga - po stwierdzeniu niemożliwości wylądowania wracać do Warszawy. Z politycznych względów każda z tych opcji była zła, bo prezydent bardzo chciał i bardzo musiał być w Katyniu.
Resztę proszę sobie dopowiedzieć.

-------------------

gloom, 11-04-2010 19:08

Napisał robjag

Wybrali trzecią opcję czyli lądowanie za wszelką cenę , która w tej sytuacji byla śmierć 96 osób... czy to dobre wyjście?

To nigdy nie jest dobra opcja, zwłaszcza znając wynik. Ale tak chyba zawsze bywa - liczy się na przetarcie w mgle dające brakujące X metrów widoczności, na plecach czuje się oddech prezydenta albo firmy, być może czasem zawodzi instynkt, bo tyle razy się już udało... Nie ma prostych odpowiedzi.
Z innej beczki - i u nas, i np. na airliners pojawiły się sugestie, że zostały "zagłodzone" silniki. Ten dziennikarz mówił o dziwnym odgłosie silników, inni z lotniska mówili o braku hałasu silników w ogóle. Czwarte podejście/kółko oraz rozważania wyżej odnośnie "konieczności" lądowania, a być może niechęć pilota do odejścia na zapas ogólnie, są słabszymi lub mocniejszymi argumentami "za". Z drugiej strony, Rosjanie twierdzą, że nie było powodów technicznych i podobno jest to wniosek wyciągnięty po odsłuchaniu taśmy (czyli jak rozumiem CVRa), czyli prawdopodobnie nie było żadnego call outu (przy braku paliwa pewnie wszystko by wyło). Ja osobiście nie wierzę w brak paliwa, ale ilość ognia na miejscu katastrofy faktycznie dość niewielka była i mam wątpliwości...

Pozdrawiam, Adam
------------------

TIMI, 11-04-2010 19:21

Co do faktów to mamy...
1.Ladowanie na 26 z wiatrem 145...
2.Brak ILS ale jak to możliwe że pilot tak drastycznie obniżył lot przecież znał elewacje lotniska,cisnienie miał wysokościomierz wieć trochę to dziwne
3.Wg. świadków przechył na lewo w ostatniej fazie lądowania też podejrzane biorąc uwagę na doświadczenie pilotów to raczej do korekty używali steru kierunku a nie lotek....?
4.Co mogą powiedzieć samolot po remoncie,70mln zł,delegacja,dyskusja od 2 lat o nie zakupionym sprzecie jesli wyszłaby usterka byłoby niemiło....

------------------

JacekB, 11-04-2010 19:49

Napisał Translatorpl

Ba, nie wyobrażam sobie, aby w ogóle którykolwiek z zagranicznych prezydenckich samolotów próbował lądować na tak fatalnym lotnisku.

Bez przesady z tą fatalnością lotniska. Zwykłe lotnisko wojskowe, na którym bazują (do niedawna bazowały?) Iły-76, równie wielkie i ciężkie jak nasz Tu. W normalnych warunkach atmosferycznych Tu-154 poradziłby sobie bez najmniejszego problemu. Nie sądzę, aby był on największym i najważniejszym samolotem, jaki kiedykolwiek siadał w Smoleńsku.

-------------------

Kanapka, 11-04-2010 19:54

Mówiono też o rozbieżności szczątków wraku.Nawet 1km...Czyli trochę targał po ziemi.To chyba dziwne-przecież podczas lądowania nie wynosi raczej więcej niż 300km/h...
--------------------

wegi, 11-04-2010 20:09

A co Wam w tym wypadku wiatr przeszkadza? To było tylko 10km/h...
-----------------

YaS, 11-04-2010 20:24

Napisał wegi

A co Wam w tym wypadku wiatr przeszkadza? To było tylko 10km/h..."

Nie przeszkadza, ale dziwi, że podejście wykonano z wiatrem na pas 26 przy przylocie z zachodu i mając do dyspozycji pas 08 pod wiatr, równie (kiepsko) oprzyrządowany.
----------------

Gabik, 11-04-2010 21:37

W drugim linku podanym przez kol. rsolka widac ze samolot obrocil sie przez dziob co by oznaczalo ze tylna czesc samolotu bylaby blizej lotniska. A na wszystkich nagraniach agencyjnyh widac przewaznie tylko ogon i tylnia czesc a kadluba i dziobu nigdy czyli mozna wnioskowac ze ta symulacja troche mija sie z prawda (chodzi o to ze media szybciej dotarly od strony miasta do miejsca wypadku i wtedy ogon i tylnia czesc samolotu byla dalej od lotniska).
-----------------

Quantas, 11-04-2010 22:01

Napisał vfrrider

Od tej pory każdy pilot wiedział, że albo wyląduje albo zostanie zgnojony"

36 SPLT podlega MON, a więc podlega Klichowi, a więc podlega Premierowi.
Jaki wniosek ? Ano taki że (co jest głupie i złe oczywiście) każde postawienie się śp. Prezydentowi to radość rządu, na zasadzie "fajny chłop jesteś" bo zrobiłeś psikusa Prezydentowi.
Więc zgnojenia się bać nie musiał, bo mimo że to Prezydent jest zwierzchnikiem sił zbrojnych, to on ruszyć pilota nie może. Tym bardziej nie może że pilotów na tuty brakuje.

I jeszcze jedno. Arkadiusz miał żonę i dwójkę dzieci ! Czy ryzykowałby, kozaczyłby ? NIE !!! Każdy kto ma swoje dzieci to rozumie.
No chyba że był tak kiepskim bądź głupim pilotem że nie zdawał sobie sprawy że może być niebezpiecznie. Ale jeśli kiepscy piloci przewożą Vipów, to znaczy że mamy koniec świata w Polsce.
Tak więc z opiniami o szaleństwie, nieodpowiedzialności itp rzeczach w wykonaniu załogi nie mówmy, bo to nie ma sensu.
-----------------
SimOn!, 12-04-2010 03:58

Ktoś napisał :

"Znalazłem metar z godziny 9:00 (czasu polskiego).
1 °C 1 °C 98% 1026 hPa 0.5 kilometers SE 10.8 km/h / Heavy Fog"

To ciekawe? A niby jak i gdzie?
Pamiętajcie, że to nie jest METAR !! To lotnisko nie daje pogody na międzynarodową wyminę. Te dane które pojawiają się w internecie pochodzą ze stacji synoptycznej znajdującej się na lotnisku po południowej stronie miasta.

Dla porządku. Trzeba pamiętać, o kilku faktach. Warunki lokalne na obu lotniskach mogły się znacznie różnić. Dodatkowo depesza SYNOP (a taką podaje wspomniana stacja) w przypadku osłony lotniczej nie jest najszczęśliwsza dlatego, że posługuje się dla wielu parametrów przedziałami wartości a nie konkretnymi wartościami). Stacja w Smoleńsku (nr 26781, Smolensk (Russia) | 54-45N | 032-04E | 241 m) podawała widzialność wg uproszczonego kodowania, dając liczbę klucza 93 podali 0,5 km; kolejny próg to 0,2 km a w górę 1 km. Dodatkowo zasada jest taka, że jeżeli było np widać 700 czy 750 m to podaje się niższą liczbę klucza. To są dane na godzinę 06.00 UTC. Dodatkowo gdzieś widziałem ktoś podawał jakąś postawę chmur. Nie wiem skąd bo w depeszy jest zakodowane (dwukrotnie zresztą), "niebo nie widoczne" i zjawisko "mgła".
Także jedyne dane meteo dotyczące lotniska na którym doszło do wypadku można odsłuchać z nagrania rozmowy załogi z ziemią. Lub z dziennika prowadzonego przez służby meteo lotniska.

-------------------

Pawmok, 12-04-2010 09:05

Jeśli faktycznie można przyjąć, że widoczność wynosiła 500m a minimum dla lotniska to 1000m - to pierwszy błąd należał do ATC. Nie powinni byli dawać zezwolenia, a według tych nformacji które mamy "zasugerowali" lotnisko zapasowe.
Nie podoba mi się jak na razie trochę wymijające stanowisko rosjan. Wczoraj w oficjalnym wystąpieniu w TV(nie pamiętam kto ale jakiś ważny przedstawiciel) stwierdzili, że wykluczają usterkę techniczną a po chwili że wkrótce zaczą analizę rejestratorów. Moim zdaniem to się wyklucza i sugeruje chęć zrzucenia z siebie odpowiedzialności.
--------------------
Witek, 12-04-2010 10:02

"Sugerujesz , że zawsze niezależnie od okoliczności ostatnie zdanie ma załoga samolotu? Oj chyba jednak się mylisz. Jeśli warunki nie pozwalają na lądowanie to ATC ma obowiązek powiadomić o tym pilota i "nie dawać zgody na lądowanie"

Przypomnę tylko, że przyrządy do pomiary RVR (widzialności) nie znajdują się na samej drodze startowej tylko obok niej. Nie raz miałem przypadki na lotnisku, że przyrządy pokazują 400-500m a na samej drodze startowej widać 1km. Takie dziury z lepszą widzialnością się zdarzają i to nie rzadko. Ostateczna decyzja zawsze należy do załogi a nie do TWR. Załoga ma w odpowiednim miejscu podjąć decyzję czy widzi lotnisko i lądują czy też odlatują na kolejny krąg lub lotnisko zapasowe.

------------

N077GL, 12-04-2010 10:05

Napisał Pawmok

Sugerujesz , że zawsze niezależnie od okoliczności ostatnie zdanie ma załoga samolotu? Oj chyba jednak się mylisz. Jeśli warunki nie pozwalają na lądowanie to ATC ma obowiązek powiadomić o tym pilota i "nie dawać zgody na lądowanie"

Jestem pilotem, coprawda nie komunikacyjnym, ale wylatalem sporo pod kontrola ATC, ten aspekt o "nie dawaniu zgody" nie jest mi znany. Owszem, decyzja nalezy do pilota nawet jesli jest to bzdurna decyzja, tak mnie zawsze uczyli.
-------------------------

molger, 12-04-2010 11:05

Napisał Pawmok

Sugerujesz , że zawsze niezależnie od okoliczności ostatnie zdanie ma załoga samolotu? Oj chyba jednak się mylisz. Jeśli warunki nie pozwalają na lądowanie to ATC ma obowiązek powiadomić o tym pilota i "nie dawać zgody na lądowanie"

Nie nie myli się, jeśli bierzemy pod uwage minima, i warunki atmosferyczne, kontroler nie zabroni ci podejscia poniżej minimow. To twoja brocha jako dowódcy. Tak naprawde to kontrolerzy nie musza znac minimow podejscia , kazdy operator ma swoje. Owszem dany typ podejscia ma swoje ograniczenia okreslone przepisami, ale faktyczne minima przy jakich moze podchodzic zaloga sa ustalane i zapisane w instrukcji operacyjnej .

pilot_liniowy, 12-04-2010 11:23

- Lądowanie samolotu zaczyna się w momencie przed odlotem, czyli jeszcze przed startem. Kiedy pilot dostaje plan lotu i wszystkie dokumenty związane z wykonaniem tego rejsu analizuje prognozy pogody na lotnisku docelowym, jak i na lotniskach zapasowych. Skalkulowaną ilość paliwa, i w zależności od pogody, warunków panujących na danym lotnisku i wyposażeniu tego lotniska, pozostawia albo dobiera dodatkową ilość paliwa. Jest to w jego wyłącznej decyzji.
- Przed rozpoczęciem schodzenia do lądowania załoga pobiera nowe, aktualne prognozy pogodowe i aktualnie panujące warunki na lotnisku lądowania. Jeżeli warunki pogodowe mają się poprawić w każdej chwili wykonuje holding i czeka na poprawę tych warunków podejścia i lądowania. Jeżeli warunki poprawią się na tyle, że jest minimum do lądowania rozpoczyna fazę podejścia do lądowania monitorując cały czas pogodę. Podejście nieprecyzyjne, bo do takich zalicza się Smoleńsk i różne inne lotniska, gdzie nie na odpowiedniego wyposażenia, ma podniesione minima decyzji. W momencie gdy samolot schodzi po ścieżce do lądowania dochodząc do tych minimów i nie ma kontaktu wzrokowego z pasem przerywa się podejście i odlatuje na lotnisko zapasowe (podejście nieprecyzyjne typu 2 NDB minima wyglądają: widzialność 1200 podstawa 250 albo 300 metrów – takie są zazwyczaj) i takie lub zbliżone wartości były wymagane do podejścia tegoż nieszczęsnego Tupolewa.
- W tym przypadku najprawdopodobniej dodatkowa rzecz, która doprowadziła do tragedii to presja wywierana na załogę, że za jakiś czas rozpoczyna się uroczystość i wszyscy czekają. Młoda załoga poddała się silnej presji osób, które były na pokładzie.
--------------------

michaelandro, 12-04-2010 11:50

Bardzo szybko GW ogłosiła, że to presja z kabiny była przyczyną tragedii. Chciałbym jednak zauważyć, że wszyscy chcieli wylądować na lotnisku, a nie 1500 metrów przed.
A co do Rosji? Tam nic nie zmieni się jednego, nawet najczarniejszego dnia. Jeszcze jeszcze były gierki dyplomatyczne, a dzisiaj jest poklepywanie po plecach. To wszystko nie jest takie proste.
--------------------
Witek, 12-04-2010 11:50

Napisał sanfran

Kiedy sie podejmuje decyzje o zamknieciu lotniska? I jak to w ogole jest z ta zgoda na ladowanie?"

Generalnie lotniska się nie zamyka. Mówi się tak czasem potocznie bo i tak nic nie wyląduje przy 200metrach (przykładowo).
Lotnisko zamyka się gdy np droga startowa jest zablokowana, jest nie sprawna kontrola TWR, gdy droga startowa jest oblodzona itp Ze względu na mgłę się nie zamyka lotniska! To, że w danej chwili jest np 400m nie oznacza, że za 10min nie będzie 800m. Kontrola TWR przekazuje załodze samolotu aktualne warunki meteo i to załoga decyduje czy próbuje lądować czy nie.
Tak jak już pisałem wcześniej, urządzenia do pomiaru widzialności nie są na samej drodze startowej tylko około 50m od niej - nad trawą. Tam warunki mogą być zawsze troszkę inne dla tego często załogi próbują lądować - szukają tzw dziury we mglę lub w chmurach podstawy.

Nie wiem oczywiście jak to jest dokładnie z tymi pomiarami na mniej znaczących rosyjskich lotniskach wojskowych. Gdy na Ławicy (czyli moim lotnisku) podejście jest z 11 (przez wiatr) i jest niska podstawa lub mgła to samoloty nawet nie próbują lądować - nie ma ILSa, tylko światła papi. Z uzbrojonego kierunku 29 zdarza się, że nawet po dwóch nie udanych próbach samolot poczeka jeszcze chwile w powietrzu i za 3cim razem ląduje. Choć w zdecydowanej przewadze już po 2gim nieudanym lądowaniu samoloty odlatują na zapasowe lotnisko.
-----------------
Maxthrust, 12-04-2010 12:10

Z ogólnych przepisów ruchu lotniczego wynika, że wydane zezwolenie kontroli ruchu lotniczego nie zwalnia dowódcy SP z zachowania bezpieczeństwa, to znaczy, że wydane zezwolenie na start lub lądowanie nie oznacza konieczności czy wręcz instrukcji lub przymusu wykonania takiej czynności lotniczej. W tym wypadku wydanie zezwolenia na start oznacza, iż nie ma przeszkód do wykonania startu, droga startowa jest wolna, sektor startu i początkowego wznoszenia wolny od innego ruchu a warunki atmosferyczne na lotnisku nie są poniżej minimum tego lotniska określone przez zarządzającego lotniskiem.Odpowiednio wydane zezwolenie na lądowanie oznacza iż droga startowa jest wolna od ruchu i nie ma przeszkód do wykonania bezpiecznego lądowania. W obydwu przypadkach ostateczną decyzję podejmuje dowódca załogi.
--------------------

ural, 12-04-2010 12:38

Napisał Pawmok

Sugerujesz , że zawsze niezależnie od okoliczności ostatnie zdanie ma załoga samolotu? Oj chyba jednak się mylisz. Jeśli warunki nie pozwalają na lądowanie to ATC ma obowiązek powiadomić o tym pilota i "nie dawać zgody na lądowanie"

Odrobina minimalnej wiedzy. Tak, decyzję podejmuje pilot, o ile lotnisko nie jest zamknięte. A nie było. Dlaczego to kapitan decyduje? Ano dlatego, że z perspektywy samolotu można inaczej ocenić sytuację, niż z perspektywy wieży kontroli lotów! Kontroler może nic nie widzieć, a pilot może z kolei widzieć lądowisko i bezpiecznie wylądować - dlatego ocena należy do pilota, a nie do kontrolera. Inna jest widoczność z ziemi i inna z powietrza. Abstrahując od tego dodać trzeba, że nie mieliśmy tutaj do czynienia ze zwykłym lotem, a z lotem VIP. Ci piloci są szkoleni w lądowaniach w ciężkich warunkach pogodowych (cięższych, niż w przypadku lotów komunikacyjnych), co oczywiście w żaden sposób nie usprawiedliwia tego manewru JEŚLI faktycznie okoliczności katastrofy były takie, jak się przypuszcza. Na razie powód nie jest znany, choć wiele wskazuje na to, że warunki pogodowe nie pozwalały na lądowanie i kapitan podjął błędną decyzję, ale nie ma co przesądzać, bo na dzień dzisiejszy nie ma co do tego pewności. Niemniej jeszcze raz - to do kapitana należy decyzja o podjęciu próby lądowania, może też zrobić próbne podejście itd., zresztą z wywiadu z kontrolerem wynika, że faktycznie to pilot chciał zrobić. Mnie najbardziej zastanawia kwestia wysokościomierza i jego ustawień - w końcu drugi pilot musiał informować na bieżąco o wysokości i patrzeć na przyrządy... i tu jest jeden wielki znak zapytania i swoista luka, którą mam nadzieję rozwiąże odczytanie danych z czarnych skrzynek.
----------------------

ESK1X, 12-04-2010 12:56

Napisał Quantas

Kolejne bicie piany. Jeśli chwile przed startem Tutki, w Smoleńsku wylądował Jaczek to znaczy ze wówczas pogoda była ok. Kto więc i dlaczego miałby zakazać startu ? Prze blisko 2h wszystko w pogodzie może się zmienić....

Tu nawet nie chodzi o pogodę (ta może się zmieić w kilkanaście minut). Tu chodzi o brak "planu B"... Skoro BOR wioząc samochodem vipa z A ddo B opracowuje kilka alternatywnych tras na wypadek nieprzewidzianych problemów, tym bardziej słuzby odpowiedzialne za organizację podróży najważniejszych osób w kraju powinny być przygotowane na kilka wariantów, w tym także na wypadek lądowania na lotnisku zapasowym.

------------------------
zasieki1, 12-04-2010 14:01

Przychylam się do sugestii, aby moderator zdecydowanie odsiewał posty rażąco spekulacyjne.

Co do katastrofy oto kilka moich spostrzeżeń, jako człowieka dosyć obeznanego z lotnictwem, kontrolera z dziesięcioletnim stażem pracy, również na cywilno-wojskowych wieżach.

1. Informacje o rzekomych 3 lub 4 podejściach, od naocznych świadków (choć tu pewnie chodzi o świadków "nausznych") bierze się stąd, że samolot prawdopodobnie stał w holdingu nad lotniskiem lub wykonywał zniżanie w racetracku (często występujące w podejściach na NDB). Wyglądało to zapewne podobnie jak na wizualizacji na gazeta.pl. Podejście do lądowania, wg zeznań rosyjskiego kontrolera, było jedno - ostatnie.
2. miejsce katastrofy z odchyleniem od osi pasa może mieć wg mnie dwie przyczyny:
a) samolot był w osi, zahaczył o przeszkodę na ziemi, co spowodowało zboczenie z kursu - na wizualizacjach widać, że pierwszy kontakt z ziemią był na przedłużeniu osi pasa.
b) z setek podejść na jedną NDB nigdy nie widziałem podejścia idealnie na prostą, w przypadku dwóch jest to manewr trochę łatwiejszy, co nie znaczy prosty (z przechwyceniem localizera w ILSie nie ma nic wspólnego). nie wiadomo w ile (o ile w ogóle w jakieś) pomocy było wyposażone lotnisko Sieviernyj. Nie wykluczam obecności RSLa, skoro pilot miął kwitować wysokości - takiej praktyki w podejściu na NDB się zwykle nie stosuje (przynajmniej w Polsce)

Wersja b) jest wg mnie mniej prawdopodobna. Nie potrafię sobie wyobrazić, że pilot w locie z takimi pasażerami opierałby się jedynie na wskazaniach NDB w tak marnej pogodzie.

c) nie chcę ferować wyroków ani wskazywać winnych, natomiast z moich licznych obserwacji pracy polskich wojskowych NIGDY nie widziałem, aby ktokolwiek niższy stopniem sprzeciwił się lub nie zgodził z przełożonym lub oficerem wyższym rangą. Byłem za to kiedyś świadkiem sytuacji, która miała miejsce podczas wielkich ćwiczeń holenderskiej armii w Polsce. Kiedy w powietrzu roiło się od statków powietrznych (nie przesadzam) wieżę odwiedził holenderski generał, który dowodził całą operacją. Grzecznie przywitał się z wszystkimi obecnymi i zaczął rozmawiać w swoim ojczystym języku z szefem wojskowych kontrolerów. Z rozmowy zrozumiałem tylko wielokrotnie powtarzane "nie" przez szefa kontrolerów. Kiedy generał opuścił wieżę spytałem go o co pytał ów generał. Okazało się, że chciał, aby loty odbywały się wg jakiejś tam jego wizji. Na wszystkie propozycje usłyszał kulturalne "nie", pożegnał się i z uśmiechem wyszedł. Nie potrafię sobie wyobrazić takiej sytuacji w polskiej armii. Mam nadzieję, że po Mirosławcu i teraz po Smoleńsku zarządzający armią zwrócą baczną uwagę na ten aspekt służby.

d) najbardziej zagadkowa dla mnie w tej katastrofie jest niska wysokość samolotu w tak znacznej odległości od progu pasa. Zastanawiam się w czym tkwił błąd w rozliczaniu wysokości podejścia. Mam nadzieję, że prędzej czy później się tego dowiemy, po to by wyciągnąć wnioski i aby nigdy więcej do podobnej tragedii nie doszło. Choć nadzieje me są raczej płonne.
----------------------
HG, 12-04-2010 14:36

Napisał zasieki1

d) najbardziej zagadkowa dla mnie w tej katastrofie jest niska wysokość samolotu w tak znacznej odległości od progu pasa. Zastanawiam się w czym tkwił błąd w rozliczaniu wysokości podejścia. Mam nadzieję, że prędzej czy później się tego dowiemy, po to by wyciągnąć wnioski i aby nigdy więcej do podobnej tragedii nie doszło. Choć nadzieje me są raczej płonne."

moim zdaniem, załoga nie zdawała sobie sprawy na jakiej wysokości nad ziemią samolot leci. Wygląda to na klasyczny CFIT. Kluczem do rozwiązania zagadki będzie odczyt czarnych skrzynek, będziemy wiedzieli jak były nastawione wysokościomierze - tu jest, niestety, duże pole do błędów/nieporozumień. Wojsko w Rosji pewnie dalej lata na QFE na dodatek podawane w mmHg, a nie jak większość świata QNH w hPa.
--------------------

Translatorpl, 12-04-2010 15:00

A skąd Korocznin to wszystko wie? Przecież na chłopski rozum, skoro była mgła i niskie chmury, to nie mógł widzieć samolotu. W przeciwnym razie, parafrazując Paragraf 22, samolot mógłby widzieć jego, czyli także ziemię i pas startowy...
--------------------
pgoral, 12-04-2010 15:56

Ural, niestety żadne przeszkolenie odbyte czy też nie, nie czyni nikogo niezniszczalnym ani bezbłędnym. Zejście poniżej pewnego marginesu bezpieczeństwa z dużo większym prawdopodobieństwem może skończyć się tak jak się skończyło.

W sumie gdyby się "udało" wylądować to nie było by całego wątku o katastrofie i nadal wielu by żyło w przeświadczeniu, że wszystko jest w najlepszym porządku. Niezależnie od tego co było rzeczywistą przyczyną katastrofy, albo też czy i jeżeli tak to na ile przyczyniła się do niej konieczność lądowania na siłę.

Dalej to już pogdybam - gdy pilot podchodzi do lądowania to przecież chyba, bez zauważalnego wzrostu ryzyka może to robić w dowolnych warunkach o ile wystarczająco wcześnie przerwie procedurę gdy nie uda się dostrzec pasa. I to niezależnie od tego czy i jakie dodatkowe szkolenia ktoś wykonuje. Zakładając, że tak chcieli postąpić (tak wiem - w wojsku czasami może wykonuje się coś bardziej na siłę - ale to nie wojna) to by mogło wskazywać, że do ostatniej chwili byli przekonani, że mają jakikolwiek margines wysokości nad ziemią. Kapitan kontynuował schodzenie zapewne celowo i z własnej woli, choć niekoniecznie z nieprzymuszonej woli.

Niezależnie od tego jakie szkolenia przeszli piloci i jakiej kategorii by one odpowiadały, to wiadomo, że nie widząc pasa i mając jako pomoc nawigacyjną jedynie radiolatarnie nie próbowaliby schodzić na wysokość drzew. I tu pytanie czy coś nie tak z przyrządami (nawet przy źle wprowadzonych poprawkach ciśnienia to i tak działa radiowysokościomierz, nawet jeżeli ma wyłączony alarm, czyż tak?), uwagą pilotów, nagła lub niewykryta awaria, innego rodzaju czynnik ludzki (przecież to są ludzie a nie roboty - może stać się cokolwiek co w dużej bliskości do ziemi nie pozostawi czasu na reakcję). Tego się pewnie szybko nie dowiemy. Historia pokazuje, że obecność bardzo ważnych ludzi na pokładzie może dochodzenie uczynić bardziej przejrzystym ale i odwrotnie.
---------------------

Inter, 12-04-2010 16:36

Takie jeszcze podstawowe pytanie, samolot przeleciał nad pasem i spadł za nim czy przed dolotem do pasa? Jest tyle wersji, że już się gubię. Każda gazeta inaczej podaje. Spadł na lzagajnik ale na E czy W od lotniska? Wydaje mi się że na E choć widziałem również w gazetach że na W. Ktoś wie dokładnie gdzie jest miejsce tragedii?

--------------------

tango, 12-04-2010 17:37

Napisał molger

Dobrze wyszkolony pilot to taki ktory przede wszystkim stosuje ten przepis."

Z tą różnicą, że piloci wojskowi od początku są szkoleni dla wykonywania misji i ich głównym celem jest wykonanie zadania, natomiast piloci cywilni są szkoleni tak, że ich głównym celem jest bezpieczeństwo operacji.
Niczego nie umniejszając załodze i dowódcy samolotu zastanawiam się jaki jest średni wiek i nalot załóg wożących inne głowy państw współczesnej Europy.
-------------------

Dzieba, 12-04-2010 19:16

Aby sprostować informację o słabej znajomości języka rosyjskiego przez załogę pozwolę sobie zauważyć fakt, że dowódca załogi nie raz odprowadzał / odbierał samoloty z przeglądów wykonywanych rosji oraz że kariera w Specpułku rozpoczyna się od stanowiska nawigatora na Jaku 40, czyli na samolocie w którego kokpicie nikogo nie zdziwią podpisy cyrylicą.
-----------------
YaS, 12-04-2010 23:07

Sam pisałem o możliwości błędnego ustawienia ciśnienia z powodu braku/niezrozumienia najnowszej informacji pogodowej, ale chciałbym ponowić pytanie o wyposażenie 101 w GPWS/EGPWS, bo zakładam w tym momencie, że radiowysokościomierz na pokładzie jest. Wysokościomierze można zaburzyć błędnym ciśnieniem, radiowysokościomierza czy GPWS raz można nie monitorować, a dwa akurat tutaj nie bardzo pomoże (zresztą ten drugi w konfiguracji do lądowania nie wygeneruje ostrzeżenia), ale już EGPWS raczej powinien dosadnie poinformować załogę o zagrożeniu. Chociaż w wiadomej Casie EGPWS akurat był... Z drugiej strony mając sprawne i poprawnie nastawione wysokościomierze i znając elewację lotniska załoga raczej zauważyłaby przy podejściu, że grubo przed pasem znajduje się już poniżej jego progu, nawet bez EGPWS.

Z rozmowy z kontrolerem wynika, że kapitan podjął decyzję o próbie podejścia i odejściu na lotnisko zapasowe przy braku możliwości lądowania, wygląda więc na to, że opcja rezygnacji z lądowania była brana pod uwagę, co sugeruje, że nawet jeśli presja była, to raczej nie miała decydującego znaczenia, wychodzi natomiast na to, że w trakcie podejścia samolot znalazł się tam, gdzie wg zamierzeń nie powinien.

Zastanawia mnie jeszcze jedno, kontroler mocno podkreśla, że załoga miała problemy z liczebnikami, co wydaje mi się absolutnie nieprawdopodobne, bo nawet ja nie mając nawet podstaw rosyjskiego jestem w stanie policzyć 0-9 w tym języku, więc nawet jeśli załoga dodatkowo znała tylko kilka słów typu "pas", "ciśnienie", "lądowanie" itp. to powinna być w stanie się porozumieć. Nie chciałbym rzucać oskarżeń, ale być może załoga dostała błędne wartości ciśnienia (np. poprosiła o wartość ciśnienia tyle, że w rozumieniu QNH, a kontroler je podał, ale w rozumieniu QFE), a kontroler zdał sobie z tego sprawę już po katastrofie?
-----------------
infor946, 12-04-2010 23:11

wywiad z majorem Fiszerem

Pilot za sterami jest wa

"Tutaj wyjaśnia się kwestia dlaczego kontroler nie rozumiał i dlaczego pilot nie odpowiadał na jego komendy. Przy korzystaniu z tego typu radiolokatora na Wschodzie jest taka zasada, że są tylko wyznaczone punkty w których pilot musi się zameldować i na których mu nawigator odpowiada odległością do pasa. Jeżeli pilot nie odchyla się od ścieżki podejścia to nawigator w ogóle się nie odzywa tylko okresowo może mu podpowiedzieć odległość i korekty kursu i pilot musi je pokwitować swoją wysokością. Natomiast w zachodnim systemie jest zupełnie inaczej. Procedura NATO-wska jest taka, że przeprowadza się tzw. talkdown: kontroler jak się upewni, że pilot jest "ready for talkdown" to włącza mikrofon i nadaje jak papuga, podając kurs, parametry itd. Pilot nawet nie ma mu kiedy odpowiedzieć. Dopiero jak nawigator ocenia czy pilot słyszy go na podstawie tego czy wykonuje jego polecenia. Piloci wyszkoleni w systemie NATOwskim są przyzwyczajeni do "talkdown", kiedy nie muszą potwierdzać, a dla rosyjskiego kontrolera niepotwierdzenie komendy jest sytuacją nienormalną."

czy faktycznie to mogłoby być powodem nieporozumień pomiedzy kontrolerem i załogą ?
-----------------

pR0SiAczek, Wczoraj 00:31

Niektóre media nadal powtarzają nagrania z lotu IGA703 jako potwierdzenie braku swobody we władaniu rosyjskim przez załogę TU-154... jest tak dużo dezinformacji, tak wiele spekulacji, że za moment TV będzie oficjalnie czerpać wiedzę z "naszego" forum.

---------------------

N077GL, Wczoraj 07:51

Napisał KrzysztofM

Świetnie tylko pytanie jest następujące:
1.Jaką wysokość powinni mieć na 2 km pp? 240 m?"

To kazdy licealista z kalkulatorem powinien latwo oszacowac. Typowy kat schodzenia wynosi okolo 3 stopnie.

"Skoro jest to faktycznie "istotne utrudnienie",

To nie jest zadne techniczne utrudnienie, takie lotnisko jest petka w porowaniu do naprawde wielu trudnych lotnisk gorskich. Pawidlowo wykonane podescie i teren bezposrednio przed pasem - falisty, bardziej lub mniej, nie powinien miec zadnego znaczenia. Jak natomiast lecisz poza przepisami 'na radarowy-wysokosciomierz' to sam sobie zgotowales 'utrudnienie'.
-----------------
Translatorpl, Wczoraj 10:22

Chyba jakieś przekłamanie: mój kolega był na pokładzie tej samej maszyny w środę z delegacją rządową. Twierdzi, że wtedy leciała ta sama załoga. Była oczywiście wtedy doskonała pogoda, ale, jak się wyraził, lądowanie było mocno twarde, zupełnie nie w stylu pilotów pułku. Mówił, że te płyty, z których zbudowano pas, nie są delikatnie mówiąc w najlepszym stanie. Ale jeśli tak było, to wynika, że załoga znała lotnisko namacalnie.

-----------------------
Burton, Wczoraj 10:29

witam,
to mój pierwszy post i moje spostrzeżenia.
1. Kapitan Protasiuk leciał w środę do Smoleńska z premierem jako drugi pilot, więc musiał znać lotnisko, to było przecież 3 dni wcześniej a pogoda była bardzo ładna.
2. Kapitan z w/w rejsu potwierdził, że pilot Protasiuk znał bardzo dobrze rosyjski.
3. Piloci nie są kamikadze, mają rodziny itd, musiały więc być jakieś przesłanki by bezpiecznie wylądować...
4. Wygląda, że maszyna była sprawna...
5. Największą niewiadomą jest niski tor lotu...

-----------------------
o matko!, Wczoraj 10:47

Żadnych cywilizowanych kart podejścia dla tego lotniska załoga na pewno nie miała. Tak było też w Mirosławcu, żadnej karty do podejścia pseudo PAR, a załoga C295 nie wykonywała podejścia na talkdown według mądrości które przedstawił mjr rezerwy Fiszer. I po co takie gadki? Chłop się lansuje. Generalnie lotnisko w Smoleńsku (to o którym mówimy), to czarna d..., jak jeszcze niedawno większość naszych lotnisk wojskowych. W ogóle przestrzeń powietrzna Rosji i zapewniane służby odbiegają od tego do czego przyzwyczajeni jesteśmy w krajach należących do EUROCONTROL. Nie wiem dlaczego na takiej wieży w Smoleńsku nie było żadnego" koordynatora" z naszej strony, biorąc pod uwagę, że to lotnisko było tylko kawałkiem betonu? Kiedy my zaczynaliśmy swoją drogę do NATO (a nawet wcześniej), państwa z którymi prowadziliśmy wymianę, ćwiczenia wysyłały swoich kontrolerów, którzy mogli w niejasnej sytuacji, lub problemach językowych zareagować (i nie dotyczyło to lotów głów państwa) lub zatrudniano kontrolera cywilnego do "pomocy". Wiem, że zaraz odezwie się ktoś, że po całym świecie nie będziemy wysyłać naszych kontrolerów, ale na takich "niepewnych" lotniskach jest to praktykowane. Szkoda, wielka szkoda.

---------------------
CR9, Wczoraj 11:28

Napisał saturn5
Wszyscy sie tu podniecaja wykresem ktory znieksztalca skale (pionowa w stosunku do poziomej) i powoduje zludzenie ze oni przelatywali w ostatnich sekundach nad jakimis kanionami."

Wykres z rosyjskiego forum jest jak najbardziej w skali.
Co do wielu spekulacji dotyczących procedur, języka .....
Rejsy samolotów rządowych wykonywane są często na lotniska nie objęte standardowymi procedurami dla lotów cywilnych.
Procedury wojskowe są zawsze specyficzne dla danego kraju a nawet sytuacji (vide Gruzja).
Dlatego też należy się często podporządkować danym procedurom a najlepiej .. wcześniej je sprawdzić.
Cywilne linie latające na "dziwne" lotniska zazwyczaj wysyłają wcześniej kogoś, kto weryfikuje dane (np procedury emergency), tankowanie, pomoce nawigacyjne, mapy lotniska. Rosyjskie wojskowe lotnisko w trakcie likwidacji na pewno nie jest "normalne" i to co mnie dziwi to brak polskiego kontrolera na wieży (oczywiście jako obserwator). Przecież tym samolotem lecieli najważniejsi w państwie ludzie.
O ile dobrze zrozumiałem wpisy na lokalnym smoleńskim forum podczas lądowania Putina w Smoleńsku "dostawiono" tam dodatkowe pomoce nawigacyjne ot. dodatkowa ostrożność.
Przy dobrej pogodzie nie byłoby raczej problemu natomiast procedury są na .. nieprzewidziane wypadki.
Dlatego też dyskusje czy pilot znał czy nie znał rosyjskiego lub o sposobie podejścia i "prowadzenia" samolotu przez kontrolera są IMHO bez sensu.To do nas należało sprawdzenie tych procedur i dostosowanie się do nich.
Co do wysokościomierza to fakty są takie, że na ok 1000m od progu pasa samolot był na wysokości poniżej 20m od ziemi i poniżej elewacji pasa startowego. Jeżeli zostaną opublikowane dane z czarnych skrzynek ze ścieżka podejścia będziemy wiedzieli więcej.

a co do naszych 2 medialnych "ekspertów lanserów" to zastanawia mnie kiedy dziennikarze zmądrzeją (?!!!) i przestana ich o cokolwiek pytać

------------------

pawels, Wczoraj 13:34

Czyli z tego artykułu wynika, że byli za wysoko i próbowali skorygować błędy ?? Do skąd te części samolotu rozrzucone wzdłuż linii przelotu ?
I dlaczego skręcili przed pasem ??

Ten scenariusz stworzyli ludzie znający się na rzeczy, ale nadal moim zdaniem ten artykuł opiera się głównie na przypuszczeniach i zniszczeniach kadłuba po katastrofie. Skoro to eksperci to chyba nie powinni się wypowiadać zanim poznają informacje z czarnych skrzynek ? I jeszcze ta "wyjątkowa zgodność" tak szybko i przed analizami... trochę dziwne.

----------------------
Pawmok, Wczoraj 13:41

...Oczywiście, że dziwne. Tym bardziej że oficjalne stanowisko Rosjan jest takie, że "wykluczają" awarię techniczną. Nie można wykluczyć awarii do momentu, aż nie pojawi się raport z badania szczątek wraku!
-------------------

molger, Wczoraj 14:34

Napisał Pawmok

No dobrze, ale co z nastawami wysokościomierzy? Pytanie do pilotów liniowych. Czy jeśli wysokościomierze barometryczne były nastawione to czy możliwe jest by nagły spadek wysokości na radiowysokościomierzu wprowadził w błąd załogę? Które dane mają priorytet i jak się mają do tego procedry? Jaki jest margines błędu wysokościomierza barometrycznego w takim samolocie?"

w rosyjskiej lotniczej dżungli, bo niestety tak trzeba powiedziec, ci co tam lataja to wiedzą o czym mówię, nadal lata sie w systemie metrycznym i nastawach wysokościomierza na QFE. Przede wszystkim pytanie w jakie wysokościomierze był wyposazony samolot, stopowe , metryczne czy takie i takie, czy mial mozliwosc nastawy cisnienia w obu jednostkach ( mm Hg i hPa) czy tylko w jednej. Za duzo niewiadomych, cała reszta to gdybanie. Co do radiowysokościomierza. jest wiele lotnisk na swiecie gdzie teren przed pasem jest ukształtowany roznie, chocby Gdańsk z podejsciem na 29. Także priorytetowym przyrzadem w podejsciu nieprecyzyjnym i precyzyjnym ILS CAT I jest wysokościomierz barometryczny i tak wyrazanie sa minima. jak popatrzymy na mapy podejscia to minimum nie jest 200 stop, tylko 690 stop altitude odniesione do QNH. Dopiero od CAt II minima wyrazasie jako RA Radar Altitude. taka jak np podejscie na pas 11 w Wawie. i dopiero wtedy dla pilota w koncowym etapie podejscia priorytetowym jest radiowysokosciomierz.
a co do wypowiedzi rosyjskich ekspertow bylbym ostrozny. mowia o wszystkim , a tak naprawde nie wiadomo do teraz jakie podejscie robili chlopaki na Tutce, czy to był RSL czy NDB ???
Dodatkowa sprawa, osobiscie nie znam samolotu ktory sam przyziemia z 3 stopniowej sciezki schodzenia. Pan oopowiada jakies pierdoly, faktycznie te 3,5 m/s odpowiada ok 700 stopom/ min. i to by sie zgadzalo. Dla predkosci podejscia Tutki pewnie predkosc znizania na sciezce tyle wynosi. Ale gdyby samolot przyziemił sie z taka predkoscia bez wyrownaia golenie podwozia weszlyby mu w skrzydla. Wiec pan ekspert klamie mowiac ze wiele razy tak ladowal. owszem tak sie laduje , ale F18 na lotniskowcu gdzie nie ma miejsca na zalamanie i wyrownaie, a nie samolotem pasazzerskim. Takze pan troche klamie.
Dla mnie ten wywiad jest malo rzetelny.
-----------------

CR9, Wczoraj 16:12

Z bardzo wiarygodnego źródła uzyskałem następujące informacje:

1. Nie ma dostępnych planów lotniska w Smoleńsku typu "Jeppesen"
2. Dostępne plany to "kserówki" o raczej "wątpliwej" jakości.

Mój rozmówca nie był w stanie przypomnieć sobie czy jest rysunek elewacji pasa z informacją o ukształtowaniu terenu przed progiem.
W/g niego raczej był tylko rzut pasa z góry plus prosty rysunek podejścia w 2 rzutach.

---------------------

Aragorn, Wczoraj 16:59

Trudno wskazać jednoznacznie skumulowane miejsce uderzenia samolotu w ziemię, z czego wywnioskować można, że faktycznie pilot zwiększył moc silników. Kadłub musiał szorować po ziemii rozlatując się całkowicie na długości około 200 metrów. Zastanawia mnie jak doszło do tego, że widoczny na zdjęciach tył samolotu jest odwrócony do góry brzuchem? Czy zbiorniki na paliwo umieszczone były w stateczniku pionowym, jak w Ił-62M? Nie ma nikt nowych zdjęć satelitarnych z okolic radiolatarni?

------------------

Lucass, Wczoraj 17:50

Napisał szajber

Wygląda na prawe skrzydło. U podstawie tego fragmenty widać osłony siłowników klap.

TUTAJ jest więcej zdjęć. W tym elementu podobnego do końcówki skrzydła, który kilka postów wyżej określiłem jako prawdopodobną końcówkę drugiego skrzydła leżącą na terenie głównego miejsca katastrofy. Jednak z tych zdjęć wygląda, że to raczej statecznik poziomy czy raczej jego połówka.

Nie wydaje się Wam, (nie wdając się w aerodynamiczne i mechaniczne przyczyny), że samolot tuż nad ziemią z uniesionym dziobem przechylił się na lewe skrzydło (zeznania naocznych świadków) i już wlokąc skrzydłem po ziemi kontynuował obrót w lewo wokół osi podłużnej i rozpadając się po drodze?
Skąd ten wniosek?
Statecznik poziomy (połówka) leży po lewej stronie miejsca zdarzenia, dalej po tej samej stronie statecznik pionowy, obok niego lekko z prawej i wyżej silnik, dalej coś, co wygląda na część kadłuba z gondolami silników, potem końcówka kadłuba odwrotnie do kierunku lotu. Wygląda jakby najpierw o ziemię uderzyła tylna część kadłuba, być może się odłamała, a przednia/środkowa część kontynuowała obrót. Świadczyć o tym moim zdaniem mogą prawie nieuszkodzone golenie podwozia i opony i to, że sterczą do góry kołami. Jak gdyby koła w ogóle nie dotknęły ziemi...

Na podstawie TEGO filmu i zdjęcia satelitarnego można wnioskować o położeniu poszczególnych większych fragmentów samolotu.

----------------

Kojusoki, Wczoraj 18:10

Witam forumowiczów

Mam pytanie odnośnie samego uderzenia. Z tego co rozumiem, samolot podchodził do lądowania z prędkością +-230km/h. Z pewnością zwalniał "na drzewach", by ze znacznie mniejszą prędkością uderzyć o ziemię. No właśnie - czy uderzył, czy był to bardziej ślizg, czy też zrobił "fikołka" jak to opisywali świadkowie.
Zmierzam do tego, że nie bardzo rozumiem dlaczego wszyscy zginęli (chyba że samolot koziołkował, wtedy jest to jasne). Nie było ponoć "większego" pożaru.
Czy chodziło o przeciążenia i obrażenia wewnętrzne, o ogień? Jak to jest w wypadkach - czy takie przyziemienie (ślizg) zawsze się tak kończy?

Pytanie drugie skierowane jest ogólnie do osób zajmujących się transportem lotniczym - dlaczego w XXIw tyle czasu było trzeba czekać na sprawdzoną listę pasażerów? Jak moja żona pracowała w okolicach premiera (i to spory kawalek czasu temu), to dostawali aktualny boarding co chwilę, uaktualniany przez BOR. Nie wierzę, że nie wiedzieli już po pierwszych 10 minutach kto był na pokładzie. To nie jest do licha pociąg pośpieszny do Włoszczowej, tylko samolot i do tego rządowy...

A odnośnie presji pilotów i zrzucanie winy na pilotów to już taka osobista konkluzja:
"Mgła była rosyjska, drzewa były rosyjskie, antena była rosyjska... A więc winny jest" - zgadnijcie kto się w tym duchu wypowiadał...
Nie jest to wina polskiej strony, że nie było planu B - ta delegacja nie leżała na rękę Rosjanom od początku. Gdyby zachowali się jak na gospodarzy przystało, to byłby plan B: w razie niepogody (która jak czytałem zdarza się tam często) czekałyby 3-4 śmigłowce aby VIPów zabrać i nie byłoby problemu. Jak ktoś z poprzedników napisał - mogli tak naprawdę lądować albo tam, albo w Warszawie, co byłoby pośmiewiskiem całego świata i połowy Polski... Tak więc bardzo dobrze się dzieje, że stosunki się ocieplają i przeciętny Rosjanin o Katyniu się dowie, ale miejmy świadomość dzięki komu się to tak naprawdę stało. I nie byli to piloci. najlepszym przykładem jest wałkowany teraz temat podejścia do lotniska i braku informacji o takim szczególe jak ukształtowanie terenu - jeśli za katastrofę w głównej mierze odpowiada niedbałość to już mi słów brakuje...

--------------------------

seburaj, Wczoraj 19:34

instalacja do zrzutu paliwa

Witam Wszystkich!

w dzisiejszej Wyborczej (wydanie tradycyjne, papierowe), artykul na str 17

jest tam m.in. pytanie wprost "czy samolot zrzucał paliwo przed lądowaniem?"

odpowiedz:

"Tu-154 nie ma nawet instalacji do zrzucania paliwa (...)"

???

------------------------------
mnrphoto, Wczoraj 21:24

Zastanawia mnie tylko ze skoro samolot lecial tak nisko, drzewa jak wyglada ze zdjec i video nie sa duze i az tak gesto, pozaru wielkiego nie bylo.... dlaczego rozsypal sie w tak drobne kawalki.
Podobnym wypadkiem ostatnio byl Aviastar-TU T204 a jedynie stracil skrzydla, przelamal sie i wyglada ze wszyscy przetrwali. http://www.avherald.com/h?article=4290127e&opt=6400


Ciekawe zdjecie podwozia... jeszcze tego ujecia nie widzialem. mozna sadzic ze tylko jedna strona podwozia miala stycznosc z ziemia... bo ta z tylu zdjecia jest w miare czysta.

Translatorpl, Wczoraj 22:32

Z informacji wynika, nasza maszyna przekoziołkowała z tą prędkością i uderzyła o ziemię z ogromną siłą. Czy jednak wystarczała ona do tak doszczętnego zniszczenia kadłuba?. Co dziwniejsze, na filmiku widać jedynie kilka małych, dopalających się ognisk i to jeszcze przed przyjazdem straży. Czyżby nastąpił potężny wybuch (świadkowie mówią, że słyszeli dwie eksplozje), który rozniósł cały kadłub? Po nim zaś nie pozostało wiele, co mogło się jeszcze spalić?

W związku z tym, czy można tutaj zatem zaryzykować hipotezę, że gdyby lecieli maszyną o nowocześniejszej konstrukcji, nie doszłoby może do wybuchu lub kadłub utrzymałby integralność pozwalając zostawić nadzieję na przeżycie przynajmniej części pasażerów? Wiem, że to już dalekie spekulacje, ale czemu nie?

Ponadto myślę, że założenie kolegi, że na ciała działało 20g jest wzięte z sufitu. Czy przy takim przeciążeniu następuje rozerwanie ludzkiego ciała? We wczorajszym programie Adam Bielan powiedział, że podczas identyfikacji ciało Prezydenta było "niekompletne". A chyba należy i takie stwierdzenie uznać za eufemizm. Więc albo potężna siła, albo potężna eksplozja. Czy się mylę?

-----------------------

finger, Wczoraj 23:49

Chciałbym wrzucić swoje 5 groszy w sprawie obrażeń. Modelowanie zjawisk zachodzących w czasie zderzenia jest dużo trudniejsze niż się powszechnie wydaje. Uproszczone rozumowanie w poprzednich postów jest jednak zbyt uproszczone. Proszę zauważyć, że część energii kinetycznej maszyny jest pochłaniana przez materiał z którego samolot jest zbudowany. W samochodach ta technika jest powszechnie stosowana, strefy kontrolowanego zgniotu pochłaniają dużą cześć energii. W samolotach stref kontrolowanego zgniotu nie ma, ale cała owalna konstrukcja kadłuba działa w podobny sposób.

Nie chcę bynajmniej aby ktoś pomyślał iż próbuję napisać, że pasażerowie nie zginęli od uderzenia. Tak na prawdę nie do końca wiadomo jak wyglądało to w rzeczywistości. Ciężko jednoznacznie stwierdzić z jaką prędkością uderzył samolot w ziemie, czy koziołkował co pozwoliło by wytracić sporą część energii. Chodzi mi raczej o zwrócenie uwagi na błędność takiego uproszczonego rozumowania. Taka debata schodzi w złym kierunku. Nawet mając dane z czarnej skrzynki ciężko przeprowadzić symulacje uderzenia. Pozostanie to tylko w sferze domysłów. Zginęli ludzie i nie ma co roztrząsać w jaki sposób dokładnie.

W moim osobistym odczuciu większość jednak nie zginęła od samego uderzenie. Nawet największe przeciążenie nie powoduje rozłonkowania. Media donoszą o ogromnych problemach z indentyfikacją. Bardzo możliwe jest, że jednak przyczyną śmierci był pożar oraz fruwające fragmenty konstrukcji które porozcinały ofiary. Straż była późno, a w dodatku kiepsko wyposażona. Nie trzeba góry ognia aby ludzie zginęli.

---------------------

Translatorpl, Dzisiaj 00:07

Napisał saturn5

To sa bezsensowne dywagacje. Sily przy takim zderzeniu sa tak olbrzymie ze zadna konstrukcja by tego nie zniosla. Wybuch paliwa, pozar jest tez zrozumialy i typowy. Oczywiscie ze gdyby moze kat podejscia byl minimalnie inny, jakies drzewo stalo o 30 cm w prawo, jakis kamien byl w troche innym miejscu, itp, itp,itp. to kadlub by sie inaczej rozpadl i ktos by przezyl. Takie rozwazania do zadnych ciekawych wnioskow nie prowadza."

Wiesz, trudno w ogóle wyciągać jakiekolwiek wnioski nie będąc na miejscu. Ta nasza dyskusja służy raczej wymianie myśli i hipotez. Nie tylko o tym, jak doszło do katastrofy, ale również o tym, jaki miała przebieg.

Mnie zastanawia, dlaczego na zdjęciach szczątków nie widać dużych fragmentów kadłuba? Przecież normalnie powinno być widać jakieś elementy rury: wręgi, poszycie z otworami okien itp.? Przecież ten samolot nie gruchnął z wielkiej wysokości i nie pozostawił dymiącego krateru lecz raczej 'ślizgał się', koziołkując, po powierzchni. Czy jest możliwa eksplozja paliwa, która nie wywoła kuli ognia (o niej nie mówią świadkowie), ale za to rozniesie cały samolot w drobny mak? Bo jeśli nie, to wkraczamy w dość niebezpieczny obszar rozważań. Albo też po prostu na zdjęcia tego, co pozostało z kadłuba, jest embargo?

--------------------

papacharlie, Dzisiaj 00:19

Napisał lucas1979

Dlaczego mieliby zrzucać paliwo, to przecież nie było lądowanie awaryjne. O istnieniu takiej instalacji niech piszą eksperci a nie wyborcza"

Dziwna sprawa z tym paliwem (pożarem) - zbiorniki (4) w tutce są w skrzydłach, w środkowej ich części- Na filmie mnrphoto (przed przybyciem strażaków)
widać charakterystyczne rury przewodów paliwowych wystające z oderwanej części "centralnej" kadłuba bez oznak ognia, przy
fragmentach oderwanych skrzydeł, też brak ognia - praktycznie ogień jest tylko w miejscu nieopodal silników i to minimalny.
Biorąc pod uwagę, że tankowałem TU154 (jakieś 50 - 60 razy) zwykle na takie trasy 20-22 tony paliwa, to nawet zakładając,
że większość paliwa inercyjnie poszła i wybuchła w powietrzu myślę, że miał niewiele paliwa.
Piszę to, bo nie znając procedur dotyczących tankowania naszego "Air force 1" a mając doświadczenie z kłopotami z paliwem
na rosyjskich lotniskach (prócz komunikacyjnych) wątpię by nasi nie zatankowali go "na full", tym bardziej, że pilot zgłaszał że
ma dość paliwa na zrobienie próby podejścia i w razie czego odejścia na zapasowe lotnisko. Dziwna sprawa - czekam na raport.

-----------------

miliwolt, Dzisiaj 00:32

Napisał Translatorpl

ale za to rozniesie cały samolot w drobny mak? Bo jeśli nie, to wkraczamy w dość niebezpieczny obszar rozważań. Albo też po prostu na zdjęcia tego, co pozostało z kadłuba, jest embargo?"

Weź sobie zdjęcie z flickra (rozdzielczość to 0,02 pixeli na cm [pixel 50 cm]) zwymiaruj miejsce - jeśli byłby to wybuch to nie byłoby takich dużych szczątków (zakładam jeden ładunek, a nie wiele małych). Na filmach z youtuba widać rozmiary kawałków - można dopasować do zdjęcia satelitarnego.

Z tego co mi wychodzi to główne elementy są rozrzucone na długości 90 metrów (długość kadłuba to około 40 m). Filmy pokazują ujęcia elementów znajdujących się koło drogi (koniec kadłuba silniki, statecznik pionowy). Następne elementy znajdują się około 40 metrów dalej za drzewami (nie pokazywane w mediach - prawdopodobnie tam są porozrzucane zwłoki). Łączna długość największych elementów to około 40 metrów. Może dziwić brak skrzydeł, ale one zostały najpewniej rozerwane i rozrzucone.

-----------------------

mnrphoto, Dzisiaj 00:49

No wlasnie Translatorpl i papacharlie w jakis sposob potwierdzaja moje podejrzenia.
Cos mi nie gra bo skoro mial wystarczajaco paliwa to powinien sie zapalic i powinno byc wiecej ognia przed przybyciem strazakow... jesli usiadl tak delikatnie ze oderwaly sie skrzydla, nastapil wyciek paliwa nie powodujac wybuchu paliwa, to w takim razie sily dzialajace na samolot nie powinny byc tak duze zeby rozerwac caly kadlub w sumie duzego samolotu na takie male kawalki. Dlatego tez w poprzednim wpisie mowilem o wypadku Aviastar-TU T204 ktory wpadl w las odcinajac skrzydla i lamiac sie ale nie rozpadajac sie na czesci pierwsze.
Z dostepnych zrodel zdjec, video i zdjec satelitarnych nie widac duzych czesci samolotu a wszystkie szczatki rozsypane sa na dosc duzym obszarze.

Nie znam konstrukcji TU154M ale moze po pierwszym uderzeniu w wieze albo pierwsze drzewa stracili cale paliwo, a ze silniki ma wyzej to moglo sie nie zapalic.... nie wiem czy to mozliwe w tym typie samolotu.
W ten sposob gdy chcieli go podniesc i dali mu pelna moc startowa nabrali predkosci a zaraz po tym skonczylo sie paliwo i runeli w dol.

Nie dyskutuje na temat jak ludzkie cialo moglo reagowac na sily czy elementy ostre przy takim wypadku bo to jest ciezkie do oszacowania nawet w przypadku wypadkow samochodowych; predkosc, katy uderzenia, pozycja, polozenie i inne maja tutaj wiele do powiedzenia.

--------------------------

historyk, Dzisiaj 01:31

Stan podwozia dużo mówi.

Patrząc na fotografie z podwoziem myśle że dużego pożaru nie było, z racji na zbiorniki paliwa w skrzydłach opony by się spaliły, obłocone koła musiały się obracac w podłożu, całe golenie swiadczą o przyziemieniu pod małymi kątami

------------------------

mpmazurek, Dzisiaj 01:41

Lenta.ru (za Interfaxem) podała:
Lenta.ru:

Wśród rozpoznanych ofiar katastrofy lotniczej samolotu prezydenta Polski pod Smoleńskiej są dwaj ludzie, którzy nie znajdowali się w spisie pasażerów. O tym we wtorek poinformował agencję "Interfax" informator ze sztabu pomocy rodzinom poległych w katastrofie...

Среди опознанных жертв авиакатастрофы самолета президента Польши под Смоленском есть два человека, которые не входили в списки пассажиров. Об этом во вторник агентству "Интерфакс" сообщил источник в московском штабе по оказанию помощи родственникам погибших.

------------------

W tym momencie na forum pojawia się wyraźna interwencja moderatora po wcześniejszych postach rozważających możliwość wybuchu na pokładzie i analizujących wyjątkowe obrażenia pasażerów. Wydaje się, że nastąpiła ingerencja z zewnątrz aby utrzymać oficjalną linie mediów gdzie słowo zamach na pada.

-------------------------
Nie będziemy dalej rozwijać wątku w kierunku politycznym i postawy strony rosyjskiej w tym śledztwie. Jak ktoś ma ochotę dalej rozwijać ten temat to na PW. Więc proszę o nie wysyłanie kolejnych postów na ten temat, które będą kasowane.

Napisał N077GL

Zupelnie popieram komentarz Aezakmi - ten pierwszy temat jest nie na miejscu i wogole tematycznie nie pasuje do tego forum.

Proszę również o umiar w tym temacie. Analizy typu co się może stać z ciałem przy oddziaływaniu różnych sił, zaczynają odbiegać od idei tego wątku, i na pewnego nie przybliżają do wyjaśnienia przyczyn katastrofy.

----------------------------
testa, Dzisiaj 10:26

Witam,


Nie bez znaczenia wg mnie pozostaje również fakt na jakim podłożu doszło do katastrofy. Z opisów wynika, że jest to teren: „podmokły”, „bagnisty”, „błotnisty”. Podłoże tego rodzaju będzie miało zupełnie inne właściwości amortyzujące i pochłaniające siły uderzenia. Stąd też inaczej będzie zachowywała się struktura samolotu niż po zderzeniu z np. podłożem betonowym.
Przypominam sobie, że w latach 90 w USA na bagna florydy spadł pasażerski (DC-9 ValuJet 592), zdjęcia i filmy przedstawiające miejsce katastrofy przedstawiały jedynie plamę paliwa oraz niewielkie części. Służby przez długi czas wydobywały pozostałe elementy, które były „zatopione w ziemi”. Pożar w tym wypadku nie nastąpił.

----------------------

tompac, Dzisiaj 11:40

Napisał tomdar

. Więc jeśli to duże na 1 planie drzewo scięło tak równo skrzydło to co ścięło tamto? Przy założeniu że leciał już odwrócony o 135stopni to może lewą golenią podwozia je urwał?"

Jak to co? To samo skrzydło!
Tamte drzewa znajdują się na drugim planie, samolot ściął najpierw tamte drzewa potem to przy drodze.
Kto zauważył, ze na tle pierwszego drzewa widać nietkniętą trakcje elektryczna?

Stawiam tezę, że po przeleceniu nad drogą, Tupolew pozbawiony już części prawego skrzydła, zsuwa sie na prawo w kierunku ziemi, resztki skrzydła zaczynają "kroić" grunt do momentu kiedy w nim nie grzęźnie prawa goleń, powstanie "punktu podparcia" skutkuje dużym momentem obrotowym co powoduje wywrócenie się samolotu na plecy i jego finalne roztrzaskanie.

------------------------

pawels, Dzisiaj 12:01

Napisał mikej

Strzałki z całą pewnością oznaczają kierunek robienia zdjęcia. "

Linia ściętych drzew na zdjęciu nr 7 ze składanki sugeruje, że samolot w tym miejscu był lekko przechylony w lewo.

Rzeczywiście, słuszna uwaga, mój błąd w interpretacji. Jednak nadal nie chce mi się wierzyć, żeby samolot ściął to duże drzewo przy drodze w ten sposób i przeleciał jeszcze nad drzewami za drogą i uderzył w ziemie jeszcze dalej.
-----------------------------

vito1966, Dzisiaj 14:18

Skąd gen. Alioszyn mógł wiedzieć, jak wysoko leciał samolot? Oraz inne pytania

Witam!

1. W przekładzie słynnej wypowiedzi gen. Alioszyna można przeczytać:

- Piloci kilka razy odmówili zastosowania się do instrukcji. Do wysokości 100 m i odległości 1,5 km przed lotniskiem wszystko szło dobrze - opowiadał gen. Alioszyn. - Potem kontrolerzy zobaczyli, że maszyna leci zbyt nisko. Wydali polecenie poderwania samolotu i bezwzględnego lądowania na lotnisku zapasowym.

Moje pytanie do znawców: Skąd kontrolerzy (i gen. Alioszyn) mogli wiedzieć, na jakiej wysokości leciał samolot w odległości bliższej niż 1500 m od progu, skoro załoga od tego momentu już nie kwitowała wysokości?

Oryginalna wypowiedź generała.

2. Świadkowie twierdzili, że samolot przeleciał nad drogą bez statecznika (w domyśle: poziomego, ponieważ pionowy, czy raczej to, co z niego zostało -- cała krawędź natarcia została zniszczona -- leżał dalej w lesie). I rzeczywiście, przed drogą leży coś, co mogłoby być połówką statecznika. Co musiałoby się stać, żeby ten statecznik się urwał?

3. Czy jest rzeczą normalną, że -- jak się dowiadujemy z wypowiedzi reportera TVN i zdjęć z miejsca wypadku -- okoliczna ludność krąży po lesie i odszukuje szczątki samolotu? Czy cały teren nie powinien zostać zamknięty? Jaka jest rola i znaczenie obecnej tam polskiej ekipy dochodzeniowej, skoro nie potrafi wymóc na Rosjanach zachowania podstawowych reguł zabezpieczenia miejsca katastrofy?

------------------------------

vfrrider, Dzisiaj 15:31

Artykuł z rosyjskiego portalu:
Ôčíŕě.Číôî - Ŕâčŕęŕňŕńňđîôŕ ďîä Ńěîëĺíńęîě: ęňî âčíîâŕň č ÷ňî äĺëŕňü?
Pomijam tłumaczenie, końcowej części tekstu, bo to polityczny bełkot, ale wcześniej jest kilka sensownych stwierdzeń.

Katastrofa lotnicza pod Smoleńskiem: Kto winny i co robić?
Katastrofa, a właściwie zagłada polskiego samolotu na lotnisku "Siewiernyj" pod Smoleńskiem 10 kwietnia - to wielka tragedia, ale jeszcze bardziej - polityczne zdarzenie, które być może zasadniczo zmieni układ sił w Europie.
Kłamstwo jest rzeczą przeciwstawną prawdzie, ale są to rzeczy związane nierozerwalnymi więzami: jeśli złączyć wielką prawdę z małym kłamstwem, to otrzymamy wielkie kłamstwo. Dlaczego rozbił się samolot prezydenta Polski? Prasa przedstawi nam ostateczne wnioski, będące wynikiem śledztwa. I to będzie wielkie kłamstwo, ponieważ do 90% prawdy dołożą nam 10% polityki. Spróbujmy oddzielić ziarna od plew.

Techniczna część tragedii

W momencie tragedii lotnisko "Siewiernyj" pod Smoleńskiem to był kawałek betonowego pasa o długości 2500 metrów i szerokością 49, wyposażony w drogi kołowania i miejsca postojowe dla samolotów. Lotnisko działa i jest sporadycznie wykorzystywane do lotów samolotów wojskowych i transportowych. W istocie, na lotnisku nie było żadnego naziemnego wyposażenia przydatnego dla ZAGRANICZNEGO samolotu, oprócz radiostacji naprowadzającej dla systemów lądowania w trudnych warunkach meteorologicznych, a minima dla lotniska wynosiły 120 na 1800 (widoczność pionowa i pozioma w metrach). Teraz o technicznej możliwości lądowania. Po pierwsze, na tym lotnisku można byłoby spróbować lądować i przy mniejszej widoczności, ale nie poniżej 800 metrów, przy czym wysokość decyzji powinna być ustawiona nie niżej, niż 60 metrów. Niestety warunki pogodowe były wtedy znacznie gorsze, co oznaczało, że pilot i z tej wysokości nie mógłby zobaczyć ziemi. Najsmutniejsze jest to, że według dzisiejszych reguł ostateczną decyzję przyjmuje dowódca statku, a kontroler tylko informuje go o warunkach lądowania. Czyli dyspozytor z powodu wyłomu w logice reguł lotniczych nie miał faktycznej możliwości wydania zakazu lądowania. A JAKIE reguły lotnicze rządziły na tym lotnisku? O tym napiszę niżej.

I druga rzecz, najważniejsza. Lotnisko "Siewiernyj" w ogóle nie jest certyfikowane dla lotów zagranicznych statków powietrznych. To łatwo sprawdzić. Lotnisko ma kod ICAO, ale nie ma kodu IATA. Dlatego pozwolenie na lądowanie na tym lotnisku było wydane z naruszeniem wszystkich rosyjskich i międzynarodowych przepisów. Nie chcę trafić do sądu, dlatego sami się domyślcie, kierownictwo jakiego szczebla dało pozwolenie na ten lot. To właściwie jest odpowiedź na pytanie "kto jest winny?". Lądowanie samolotu na niecertyfikowanym lotnisku możliwe tylko w jednym wypadku - lądowanie awaryjne. We wszystkich pozostałych wypadkach to jest absolutnie zabronione. A już lądowanie na rosyjskim wojskowym lotnisku WOJSKOWEGO samolotu obcego państwa …

Kto podawał prognozę pogody, jak była mierzona widoczność na lotnisko, jakimi posługiwano się przyrządami - tego nigdy się nie dowiemy. I ja wam nie powiem, żeby nie zdradzić źródła informacji. My wszyscy (wąski krąg ludzi) doskonale wiemy, że wyciek informacji z Międzynarodowego Komitetu Lotniczego albo z Komitetu Śledczego przy Prokuraturze, ma miejsce tylko w tych wypadkach, kiedy to korzystnie dla kształtowania opinii społecznej. Dlatego wszystkie informacje, które otrzymujemy, przeznaczone są tak naprawdę nie dla nas, a dla społeczności międzynarodowej i dla Polski jest w pierwszej kolejności.

A dla mnie wszystko jest jasne. W pierwszej kolejności winna jest Rosja, która zezwoliła na lądowania rządowego samolotu obcego państwa na lotnisku niezdatnym do obsługi lotów międzynarodowych. Jeszcze raz podkreślę, nie nie w porządku, a niezdatnym. Według reguł. Napisanych krwią. To tylko w filmach można lądować samolotami na szosie. A w symulatorach lotów - resetować po nieudanym lądowaniu.

Co do rosyjskich samolotów, to dla nich to lotnisko absolutnie się nadaje, z zachowaniem wszystkich niezbędnych wymogów lotniczego bezpieczeństwa. Dla cudzoziemców lot na takie lotnisko to jak nawigacja na podstawie paczki Biełomorów. Niestety! (co to jest paczka Biełomorów: ÍŔŘČ ĚŔĐŘĐÓŇŰ - Íŕâčăŕöč˙ ďî ďŕ÷ęĺ Áĺëîěîđŕ )

Polityczny moment

Co do politycznego czynnika, zwiększającego prawdopodobieństwo katastrofy, to on polega na tym, że czas lądowania na lotnisku "Siewiernyj" wypadał na 30 minut przed początkiem ceremonii w Katyniu. Czas wizyty był obliczony tak, że Polacy nie mieli w zapasie nawet 15 minut. Dlatego przelot na lotnisko zapasowe w Mińsku albo Moskwie był bezsensowny, bo w taki samym czasie można było dolecieć do Warszawy lub do Berlina. Ale to oznaczałoby odwołanie wizyty. A teraz najsmutniejsze. Jestem przekonany, że nie było żadnego rozkazu lądowania za wszelką cenę. Inna sprawa, że dla polskich oficerów (samolot był wojskowy) nawet niewinne zdanie głównodowodzącego typu: "Chłopaki, spróbujcie wylądować", albo: "Spóźniam się na spotkanie" - to jest absolutny rozkaz. Rozkaz, z którym się nie dyskutuje. Zwłaszcza, kiedy alternatywą jest prawdopodobieństwo odsunięcia od latania (co dla pilota jest niewiele lepsze od śmierci) albo honorowa wojskowa emerytura dla rodziny z powodu śmierci pilota. Niestety! VIPy zawsze będą naciskać na pilotów. O tym już pisałem w artykule Helikoptery – śmiertelny VIP-TRANSPORT oligarchów i urzędników.

----------------------------

Translatorpl, Wczoraj 19:29

Napisał SimOn!

Na rosyjskim forum ktoś zamieścił kartę lotniska.
Post nr #545

I nie tylko... Przed kartą on napisał tak:
Тут есть один маленький секрет. Я пока этого не говорил, ждал пока все "умники" выскажуться. Борт иностранный, посадка в аэропорт не имеющий статуса "международный". Автоматически предполагает присутствия на борту так называемого штурмана-лидеровщика, которого посадил туда Департамент Воздушного Транспорта РФ. У него были все схемы и инструкции. Возможно, что он сидел за штурвалом. Внимательно изучаем еще раз списки погибших. А был ли он там вообще?

Istnieje pewien sekret. Nie mówiłem o tym, czekając, aż wszyscy "eksperci" się wygadają. Samolot zagraniczny, lądowania na lotnisku, które nie ma statusu "międzynarodowy". Automatycznie oznacza to obecność na pokładzie tzw pilota-lidera, którego wysłał tam Departament Transportu Lotniczego Rosji. Miał wszystkie schematy i instrukcje. Jest możliwe, że siedział przy sterze. Uważnie studiujemy ponownie listy ofiar. A był on tam w ogóle?

Ki czort?? Ktoś wie o takiej procedurze??

------------------

Hubik82, Wczoraj 20:06

Kolejna wizualka ukształtowania podejścia (z rosyjskiego forum) - tutaj proporcje są już chyba zachowane:

--------------------------

msc3, Wczoraj 20:30

To zdjęcie moim zdaniem rozwiewa wątpliwości co do tego, czy samolot dotknął kołami ziemi:



------------------------------

godo, Wczoraj 20:57

Napisał SimOn!

Na rosyjskim forum ktoś zamieścił kartę lotniska.
Post nr #545

Normalnie jestem w szoku widząc taką mapę ............. Domyślam się, że w Federacji Rosyjskiej takie mapy to normalność jeśli chodzi o lotniska takie jak w Smoleńsku.


-------------------------------------

jas, Wczoraj 21:32

Pilot LOTu wylatuje miesięcznie 60-80 BH (Block Hours), miesięcznie, w zależności od typu samolotu, najwięcej na E170, najmniej B767. czyli w tym okresie 13 lat wylatałby ok 8000 BH, po odliczeniu urlopów itd. Doświadczenie dowódcy feralnego Tupolewa było więc raczej skromne, biorąc pod uwagę fakt, że podawane 1900 BH, był to jego całkowity nalot. Na Tu154M wylatał zapewne nie więcej niż 1200-1300 BH. W Locie nie może F/O zostać kapitanem, jesli nie ma co najmniej 1500 BH na danym typie. Nawet gdyby było to 1900 BH na Tu154, jak niektórzy tu piszą to i tak dość ubogo. Poza tym część jego nalotu, nie wiem jak duża, była na stanowisku nawigatora. W Specpułku jest duża rotacja kadr, bardziej doświadczeni piloci odchodzą do cywilnych kompanii lotniczych, które płacą zdecydowanie lepiej zapewniając także lepsze warunki rozwoju zawodowego.
Nie wypowiadam się o poziomie wyszkolenia ani umiejętnościach dowódcy Tupolewa, a tylko o jego doświadczeniu. Tak aby nie było zarzutów, że oceniam załogę przed werdyktem komisji badania wypadków lotniczych.
Pozdrawiam
jas

---------------------

pgoral, 15-04-2010 22:52

Pojawiło się na poprzedniej stronie rozważanie o klapach. Jak widać na fragmencie podwozia były one na pozycji raczej do lądowania niż do startu.

A co do zachowania samolotu po nagłym dodaniu ciągu - jak wtedy reaguje Tutka? Tak samo na ściągnięcie steru? Ogólnie wiadomo, że zacznie się wznosić po ściągnięciu - ale czy najpierw ogon opadnie kilka metrów czy też powolutku będzie robić rotację w górę?


Jak czytam te powyższe rozważania - szczególnie te na mapie to widzę coś bardzo zaskakującego. Można kłócić się o pojedyncze metry. Ale nie zwracając już na metr więcej czy mniej to ogólnie spory kawał przed pasem byli przecież poniżej elewacji lotniska! Wracamy do tego co było na samym początku dyskusji - jak to się stało, że znaleźli się tak nisko? Chyba pilot nie zamierzał zobaczyć niżej położoną ziemię i podchodzić do pasa jak kozak 20 m nad ziemią, ani też wznosić się zaraz przed przyziemieniem? Wydaje się niewiarygodne podjęcie świadomie takiej decyzji?
-----------------------

Demir, Wczoraj 08:44

Samolot, który 10 kwietnia rozbił się pod Smoleńskiem, zahaczył o drzewo kilometr przed pasem startowym tamtejszego lotniska - poinformowała w piątek Międzynarodowa Komisja Lotnicza (MAK), badająca przyczyny katastrofy.

"Ustalono, że miejsce pierwszego zetknięcia maszyny z drzewami znajduje się w odległości 1050 metrów od początku pasa startowego, 40-45 metrów na lewo od jego osi" - podała MAK.

Według komisji, którą cytuje agencja RIA-Nowosti, po 200 metrach samolot lewym skrzydłem uderzył w kolejne drzewo, po czym ostro skręcił w lewo i odwrócił się.

MAK przekazała, że podstawowe fragmenty maszyny leżały w odległości 350-500 metrów od początku pasa startowego, 150 metrów na lewo od jego osi.
------------------

Andy58, Wczoraj 10:47

Na forum smoleńskim, w dniu wypadku, pojawił się wpis z godziny 11:32 ich czasu, a więc 36 minut po wypadku:

Странно, что в такой туман (я из окна 9-го этажа землю с трудом вижу) вообще кто-то решился на полёт.

"Dziwne, że przy takiej mgle (ja z okna na ósmym piętrze z trudem dostrzegam ziemię) ktoś w ogóle zdecydował się lecieć."
http://forum.smolensk.ws/...php?f=2&t=48375

Autor podaje, że mieszka w dzielnicy Kisielowka; z GoogleMaps wynika, że to 7-8 kilometrów na południowy wschód od miejsca katastrofy.

------------

mawer, Wczoraj 12:28

wszystko fajnie, tylko czemu nic nie zostalo zaznaczone to, jak samolot scina NDB?
Przeciez jasno i wyraznie bylo powiedziane, ze antena zostala scieta.

Czy ktos zauwazyl, ze sa tam dwie sztuki NDB?
Z tego, co udalo mi sie dowiedziec, to nie pracuja one jednoczenie - dziala tylko jedna w zaleznosci od tego, z ktorej strony bedzie ladowal samolot. Dlaczego? Bo maja te sama czestotliwosc i nie ma zadnej synchronizacji. Wczesniej bylo tam tak, ze przewozono je z jednej strony na druga - w zaleznosci od ladowania samolotu.
Istnieje jakies prawodpodobiensto, ze byla wlaczona nie ta, ktora powinna byc. A co za tym idzie, pilot myslal, ze jest po drugiej stronie lotniska, co mogloby tlumaczyc, dlaczego tak nisko lecial.

--------------------

tompac, Wczoraj 18:01

Napisał Krzysztof Madel

Nie sądzę. Balistyka mówi o masach i przyspieszeniach, a tu o zmianie kierunku lotu oraz miejscu uderzenia w ziemię, a nawet o jego sile decydowała aerodynamika. W odwróconym locie klapy i duży kąt natarcia odchyliły samolot w lewo, a następnie wbiły go w ziemię. W zwykłym locie lub w myśl reguł czystej kinetyki to zderzenie byłoby znacznie słabsze i dawało spore szanse na przeżycie części pasażerów."

Chcesz powiedzieć, że samolot Tu-154 na dystansie 100-120m wykonuje ćwierć beczki pod wpływem działania sił aerodynamicznych?
Samolot w ciągu sekundy po zderzeniu z drzewem zostaje pozbawiony zasadniczej siły nośnej pochodzącej ze skrzydeł, to jak w tym przypadku określisz jego lot?

Wszyscy opisują, że po urwaniu końca skrzydła różnica sił nośnych spowodowała przechył i obrót, jestem ciekawy czy na dystansie 120m F-16 czy MiG-29 jest w stanie wykonać ćwierć beczki?
---------------------

Fox, Wczoraj 20:28

Mam kilka pytań do speców z Forum.
1/ Na zdjęciu Đ�ой-Đ°ĐťŃ�йОПŃ� Picasa - ĐĄĐľŃ�гоК Đ�ПоНин - Đ�виакаŃ�Đ°Ń�Ń�Ń�ĐžŃ�...
widoczny jest maszt, który na innym forum został zidentyfikowany przez "wuka-lodz", jako "wspornik instalacji piorunochronnej dla ochrony mobilnego urządzenia radiolokacyjnego, które tam się pojawia."
Czy właściwe NDB znajduje się na samochodzie wojskowym widocznym na lewo od budynku?
2/ Czy jeśli faktycznie antena jest umieszczona na samochodzie, to czy może działać w trakcie ruchu pojazdu?
3/ Czy zważywszy na fakt, że lotnisko działało sporadycznie, można przyjąć założenie, że samochód z NDB pojawiał się tam "w razie potrzeby"?
4/ Co by się stało, gdyby antena była aktywna w innym miejscu w czasie podejścia Tutki? (Drogi dojazdowe są doskonale widoczne na mapach satelitarnych i są one na zdecydowanie innych wysokościach niż budynek z "anteną-piorunochronem".

To nie żadne teorie spiskowe, ani oskarżenia, tylko rozważanie hipotetyczne, które opiera się o założenie, że jeśli coś jest możliwe, to nie można tego wykluczyć.

PS
Co do "śladów", które były podejrzane, że pozostawiło je podwozie samolotu, to widoczne są one min. na tym zdjęciu Đ�ой-Đ°ĐťŃ�йОПŃ� Picasa - ĐĄĐľŃ�гоК Đ�ПоНин - Đ�виакаŃ�Đ°Ń�Ń�Ń�ĐžŃ�...

----------------------

papacharlie, 16-04-2010 20:34

Mam nadzieję, że to zdjęcie wspomoże teorię o chlapaniu kół podczas gaszenia - zauważcie że gondola klap też jest równomiernie ochlapana. Poza tym na wszystkich elementach jest to bardzo cienka warstewka błota co może potwierdzać ochlapanie od strugi wody z błotem z podłoża. Podczas "przyziemienia" warstwa błota by była dużo grubsza.

krooll, 17-04-2010 13:57

Według mnie piloci wykonywali manewr, który fachowcy określają jako kontrolowany lot w kierunku ziemi. Do takich sytuacji dochodzi wtedy, gdy załoga samolotu pozbawiona jest widoczności i w całości polega na przyrządach nawigacyjnych swojego statku. Najprawdopodobniej w tym przypadku została wprowadzona w błąd. Na całym świecie przyjmuje się, że ciśnienie jest podawane według średniego ciśnienia na poziomie morza (QNH). Standard ten nie uwzględnia wysokości terenu. Ustawiony według tej wartości wysokościomierz wskazuje na lotnisku nie zero, a pewną wysokość - taką, na jakiej jest położony teren nad poziomem morza. W Rosji używa się systemu podającego ciśnienie uwzględniające wzniesienie terenu (QFE). Tak ustawiony wysokościomierz pokazuje na lotnisku zero. Załoga prezydenckiego samolotu lecąc z ciśnieniem mierzonym według QNH, mogła sądzić, że jest wyżej, niż była w rzeczywistości. Jeżeli obsługa naziemna jasno nie powiedziała mu, że podaje mu ciśnienie według QFE to domyślą wartością jest QNH. Natomiast brak świateł przed pasem może być powodem odejścia w lewo od osi lotniska.
----------------

Rudi, 17-04-2010 15:26

Ale powinieneś rozróżnić pomiędzy DME i ILS, o których wszyscy wiedzieli że ich nie ma, a światłami podejścia, o których (prawdopodobnie) pilot wiedział że są, podczas gdy one nie działały. W końcowej fazie podejścia z niską podstawą, we mgle i bez ILS-a te światła są NAJWAŻNIEJSZĄ i NAJDOKŁADNIEJSZĄ pomocą nawigacyjną. A na tamtym lotnisku praktycznie JEDYNĄ. Pilot wpatrywał się w mgłę szukając właśnie tych świateł, których nie było. Nie gdybajmy, dopóki nie wiemy czy on był o tym wcześniej poinformowany, że światła są nieczynne. To będzie jednoznacznie wynikało z odczytu CVR.
Rudi

---------------

Lucass, 17-04-2010 16:37

Jakie czynne lotnisko? To było co najwyżej lądowisko na prośbę władz polskich udostępnione przez Rosjan tylko i wyłącznie w związku z odbywającymi się tam uroczystościami. Poza związanymi z tymi uroczystościami nie było tam od dawna żadnych poważnych operacji lotniczych. Co najwyżej być może GA i to w warunkach VFR
Czy sądzisz, że gdyby Rosjanie, czy ktokolwiek inny uparł się, by wylądować np w Bagiczu, miałby prawo mieć pretensję do strony polskiej o "standardy"?

Dla tych, którzy jeszcze pamiętają ze szkoły cyrylicę kolejny dokładny opis Siergieja. Są zdjęcia których jeszcze nie publikował z dokładnym rozmieszczeniem miejsc
Đ�˛Đ¸Đ°ĐşĐ°Ń�°Ń���žŃ�° в ХПОНонŃ�şĐľ / Đ�ťĐžĐł иП. Aml / Đ�ťĐžĐłĐ¸ на Smolensk.ws

----------------------

ESK1X, 17-04-2010 19:14

[QUOTE=krooll;428828]....Najprawdopodobniej w tym przypadku została wprowadzona w błąd.....[/QUOTE
Nadinterpretacja. Z ferowaniem wyroków sugeruję zaczekać na wyniki prac komisji.

Kolejna nadinterpretacja. W korespondencji lotniczej nie stosuje się pojęcia "domyślnie". Jeśli ktoś podaje ci ciśnienie to ma obowiązek powiedzieć o jakie ciśnienie mu chodzi. Jeśli ktoś nakazuje ci lot na okreslonej wysokości, to podaje także czy chodzi mu o metry, stopy czy poziomy. Jeśli ktoś pyta cie z jaką predkością lecisz to mu odpowiadasz wraz z jednostką.... Weryfikacją czy obie strony dobrzez zrozumiały przekaz są readbacki, więc nawet jeśli kontroler podał ciśnienie bez sygnatury QFE to załoga powinna albo się upewnić, albo podać to readbacku, tak aby kontrola miała możliwość ewentualnej korekty.

----------------------

Lucass, 18-04-2010 09:07

Dwie wizualizacje Siergieja w lepszej rozdzielczości i z naniesioną deniwelacją odległością i czasem zdarzenia.
�ой-аН�йОП� Picasa - Хо�гоК �ПоНин - �виака�а���О�...
�ой-аН�йОП� Picasa - Хо�гоК �ПоНин - �виака�а���О�...

-----------------------

ab73, 18-04-2010 19:01

witam

nierozwiązanym pytaniem pozostaje dlaczego samolot znalazł się tak nisko - nawet poniżej poziomu lotniska, jeżeli ostatnie grafiki są prawidłowe! Jakoś trudno mi uwierzyć, że piloci aż tak bardzo chcieliby nawiązać kontakt wzrokowy z ziemią, że świadomie zeszliby poniżej elewacji lotniska, natomiast ten wąwóz przed nim paradoksalnie dawał im pewien margines błędu przed popełnieniem typowego CFIT-u, więc zakładam że zorientowaliby się wystarczająco wcześnie że są dużo za nisko. Wersja z pomyleniem nastaw ciśnienia QFE i QNH również jest praktycznie niemożliwa. Ponieważ zgodnie z informacjami przyrządy były sprawne, więc jedyne co przychodzi mi do głowy, to błąd w komunikacji pomiędzy pilotem i kontrolerem. Tutaj też co prawda nawet dla osoby słabo mówiącej po rosyjsku trudno byłoby pomylić ciśnienie 1026 hPa z czymkolwiek powyżej, a błąd musiałby być w górę i wynosić max kilkanaście hPa (powyżej 1040 po rosyjsku wszystko brzmi już zupełnie inaczej) ale jeśli kontroler podawał ciśnienie w mmHG to w takim przypadku o pomyłkę jest już dużo łatwiej - odpowiednikiem 1026,7 jest 770,09 i jest jeszcze kilka wartości w zakresie 770 - 771, w których błąd w zrozumieniu przed czy po przecinku spowodowałby błąd w nastawieniu wysokościomierza o 50-100 metrów... Rosjanie twierdzą, że do 2 km od pasa samolot schodził według ścieżki, co zaprzeczałoby tej tezie, ale nie brałbym tego za pewnik...

Arek

--------------

seburaj, 18-04-2010 20:48

przeglądam zdjęcia ze sciętymi drzewkami w materiale Siergieja

cześć z nich jest ścięta baaardzo nisko - bo 2,5 -3 m to przerażająca wysokość
i tu nasuwa sie pytanie: jeżeli samolot ciął krawędzia natarcia skrzydła drzewa na wysokości 2,5-3 m to na jakiej wysokości znajdowało sie w tym momencie koło podwozia ??
tj. jaka wysokość ma golen podwozia w TU 154 (doliczając do tego wysokość koła i cześć wysokości przekroju skrzydła) ?

biorąc pod uwage powyższe czy możliwy był w tych momentach kontakt podwozia z gruntem ? (wydaje mi sie to wysoce prawdopodobne)

-----------------------

peidos, 18-04-2010 22:42

Ja widzialem film na którym byl pokazany dziob samolotu. Leżał na boku i kabina z zew. od gory wygladala na cala. Doskonale pamietam, ze troche wypchnieta byla tylko jedna szyba. w niewielkim stopniu bylo widac spod, ktory wygladal na zmiazdzony, dalej byla niewielka przerwa i pare metrow poszycia samolotu. Niestety nie wiadomo czy z drugiej strony bylo cos wiecej. Filmu, czy zdjec znalezc nie moge bo widzialem to w tv, chyba tvn24. Pokazali to 2x i koniec. Troche mnie zdziwilo dlaczego do tej pory sa problemy z identyfikacja pilota.

-------------------

Fox, 19-04-2010 00:15

Jeśli chodzi o najniższy pułap samolotu, który na schemacie Amielina pokazany jest na zdjęciu nr 4 (grupa kilku brzózek), a którego wysokość Siergiej okreslił na 2.5 metra, to jest to to miejsce, które widoczne jest także na cytowanym już filmie YouTube - 2010-04-18_1ch_3D_pilot_comments.mp4 a kilka postów wcześniej na stopklatce.
Warto zauważyć, że oficer stoi tu na kopczyku, stąd moze się wydawać, że ciecie drzew nastapiło bardzo nisko. Ów kopczyk widoczny jest bardzo dobrze na zdjęciu nr 4 Amielina.
Na jednym z rosyjskich portali, chłopaki zamiescili zamiescili fotki z dokonanego na miejscu pomiaru tych drzewek. Na kolejnych zdjęciach pokazany jest ślad uderzenia (wyraźne okorowanie i uszkodzenie pnia drzewa) od którego dokonano pomiaru, sam pomiar i wynik 3 metry 13 cm.
Tak więc jeśli uderzenie nastąpiło krawędzią natarcia skrzydła (na co wskazuje rodzaj uszkodzenia kilku drzew jednocześnie) to koła były nad ziemia ledwie ponad metr.
Juz wysłałem do Siergieja te zdjęcia.

---------------------

Quantas, 19-04-2010 01:23

Kontrwywiad Wojskowy monitorował lot Tu-154"Rzeczpospolita": Polska Służba Kontrwywiadu Wojskowego na bieżąco otrzymywała informacje o położeniu prezydenckiego Tu-154 w drodze do Smoleńska.

Informacje, które wpływały do SKW, były zbliżone do tych przesyłanych przez zwykłe urządzenia GPS. Były to dane m.in. o położeniu maszyny, jej wysokości i prędkości.

Z ustaleń "Rzeczpospolitej" wynika, że SKW najprawdopodobniej już w momencie katastrofy posiadała też nagrania m.in. rozmów pilotów samolotu z wieżą kontroli lotów. Wojskowe służby mają bowiem tajną stację nasłuchową.

SKW nie chce jednak oficjalnie komentować sprawy.

Kontrwywiad Wojskowy monitorowa

Czy to realne ? Szczególnie kwestie nasłuchu na bieżąco ?

Trzeci salonik ma według mojej wiedzy tak jak drugi 8 miejsc.
-----------------------

kajmat, 19-04-2010 01:40

Oczywiście te wysokości podwozia nad ziemią wyliczone przez Foxa są słuszne, przy założeniu, że wszystkie drzewa ścinał krawędzią natarcia skrzydła, ale przecież wiadomo, że klapy były wysunięte do lądowania, więc cześć "drobnicy" mogła zostać ścięta krawędzią spływu. Nie wiem jaka jest różnica poziomu pomiędzy najniższą wysokością krawędzi spływu i natarcia w konfiguracji do lądowania - nie są to metry, ale też trzeba to uwzględnić.
Podobnie jak skos skrzydeł - przy wzroście kąta natarcia (przy wznoszeniu) i przy założeniu identycznej wysokości końcówek skrzydeł nad powierzchnią, podwozie będzie wyżej niż w locie poziomym.

A niby nagranie ostatniej rozmowy PLF101 z Okęciem, to skąd?
Albo słynne już rozmowy z załogą IGA 703? Każdy ze skanerem mógł to nagrać, trzeba było tylko być w odpowiednim czasie w odpowiednim miejscu i na odpowiedniej częstotliwości (no i mieć jakiś rejestrator). Informacje o położeniu, pułapie i prędkości też mogą być dostępne w "eterze", więc informacja ta nie musi świadczyć o jakimś "super high techu", którym dysponują służby.
-------------------------

Gabik, 19-04-2010 05:04

Dokladnie. Swoja droga mam skaner. Pewnie pomyslice "ale mi nowina , wszyscy maja". Mam skaner podlaczony do dyktafonu z automatycznym nagrywaniem. Praktycznie caly czas nagrywa to co squelch przepusci na glosnik (lacznie z 121.5 ). Dyktafon ma wbudowana pamiec na ok. 9h 45 min zapisu co daje mi pokrycie ok. 15 godzin. Co kilka dni kasuje to co z niego zrzuce na hdd jak sie nic nie dzieje. Czasami mozna posluchac naprawde ciekawe teksty , albo jak wyglada brak komunikacji w lotnictwie...
Do czego zmierzam. Do tego ze pewnie jest ktos (jakies prawdopodobienstwo istnieje) kto slyszal albo nagral ostatnia rozmowe...
--------------------------
godo, 19-04-2010 06:41

Oj kajmat, akurat jeśli chodzi o Okęcie to jestem pewny, że co najmniej kilka osób to nagrywało (w tym nagrania z TWR i APP). Sam czasami mam włączony skaner i nagrywam WAW INFO. Także TAK, są ludzie, którzy to nagrywają. A jeśli chodzi o IGA703 to właśnie ktoś ze skanerem to nagrał. I nikt nie musiał być w odpowiednim czasie i miejscu. Ja zostawiam skaner włączony w domu i podpięty do kompa.
------------------------

erjot, 19-04-2010 09:48

Poczytałem trochę to rosyjskie forum ze Smoleńska. Zany nam wszystkim Siergiej Amielin zasugerował, że przyczyną katastrofy mógłby być przelot nad opadającym stokiem jaru. Na radiowysokościomierzu objawiłoby się to jakoby wznoszeniem się samolotu (oddalaniem się od ziemi), skorygowaniem lotu przez pilota w kierunku ziemi, jeszcze szybszym opadaniem i w efekcie jeszcze szybszym zbliżeniem się do ziemi na wznoszącym się stoku jaru (wąwozu). Jednak słusznie ktoś to zakwestionował, przypominając, że wysokościomierze to nie są jedyne przyrządy informujące o położeniu (i zmianie tego położenia) samolotu w przestrzeni. O prędkości pionowej informuje wariometr, jest jeszcze sztuczny horyzont, itd. Potwierdzono również (co było tu wielokrotnie powtarzane na forum), że tak wyszkolony pilot nie mógł kierować się przy próbie podchodzenia do lądowania radiowysokościomierzem, który przy tym ukształtowaniu terenu (drzewa, krzewy), jak to sobie wyobrażam, pokazywał zapewne istne wariactwo szybko zmieniających się liczb. Na moją skromną niefachową wiedzę to myślę, że nawigacja w samolocie była prowadzona bardzo dobrze, załoga prawidłowo określiła kierunek pasa i jego prawdopodobny początek. Znała też prawidłową wartość jego elewacji. Problemem było ukształtowanie terenu przed PP, którego załoga nie do końca była świadoma. Taka to jest moja skromna próba jakiejś konkluzji.
----------------------

Sereno, 19-04-2010 10:08

Witam wszystkich. Już dwa dni czekam na aktywację konta i zmuszony bylem wysłać smsa, bo juz nie wytrzymam dłużej. Bardzo chciałem napisać coś w tym temacie.

Otóż chciałem się Was spytać, gdzie w Tu154M rozmieszczone są czarne skrzynki? na tym filmiku w 8 sekundzie YouTube - Wstrz widać czarną skrzynkę w miejscu oznaczonym czerwonym kółkiem na zdjęciu satelitarnym poniżej:



Jak to możliwe że skrzynka znalazła się w tym miejscu?

-----------------------

kajmat, 19-04-2010 12:13

Właśnie o tym piszę, że nie trzeba do tego sprzętu "specjalnego", dostępnego jedynie dla tzw. służb. Jest liveatc.net, ludzie mają własne skanery, jest też radioscanner.ru. Podobnie jaki większość forumowiczów z dłuższym stażem doskonale wiem, że przywołane przeze mnie nagrania nie pochodzą z przecieków "ze źródeł zbliżonych do śledczych", ale zostały zarejestrowane przez "zwykłych ludzi". Ale na Forum jest bardzo dużo nowych ludzi i dla nich może to być "odkryciem".

ps. O byciu w "odpowiednim miejscu, czasie i częstotliwości" to skrót myślowy dotyczący odbiornika, a nie fizycznej obecności osoby przy urządzeniu.
-------------------

w tym momencie nastąpiła kolejna interwencja moderatora forum

---------------------

raffij, 19-04-2010 20:38

W związku z tym, że wszelkie zagadnienia w tym wątku typu: ochlapane koła, radiowysokościomierz, analizy zdjęć Siergieja, NDB, ścięte drzewa i inne, zostały już omówione, zostają wprowadzone następujące zmiany w moderacji:
1. Kolejne wypowiedzi odnoszące się do już omówionych zagadnień w tym wątku, próby rekonstrukcji wydarzeń, spekulacje, domysły i inne, będą odrzucane.
2. Do czasu opublikowania raportu przez komisję, wyników dochodzenia przez prokuraturę, zapisów z czarnych skrzynek, każdy post nie zawierający konkretnych i potwierdzonych przez w/w instytucje faktów również zostanie odrzucony.
3. Ponieważ w opinii większości użytkowników, przytaczane w tym temacie cytaty z innych źródeł (onet, gazeta, tvn itp.) zostały uznane za bzdurne, nie będziemy już cytować w/w. Pojawi się oficjalny komunikat, opublikujemy. Dotyczy to również wypowiedzi różnej maści pseudofachowców.
4. Od tego momentu, każdy usunięty post będzie miał jednolitą notyfikację dla użytkownika: Post odrzucony. Z góry zaznaczam, że wysyłanie na PW zapytań odnośnie usuniętych postów na zasadzie: dlaczego, po co, czemu mój post i innych będzie całkowicie ignorowane przez moderatora. W przypadku PW, łamiących regulamin w par.1, użytkownik zostanie nagrodzony ostrzeżeniem.
------------------------

tawal, 19-04-2010 22:05

Dane o wyposażeniu TU-154M/ na podstawie Militarium.net/ :

Garść informacji technicznych (nie obejmuje ostatnich zmian)

W odróżnieniu od maszyn seryjnych, nasze Tupolewy otrzymały w trakcie użytkowania i kolejnych remontów/przeglądów przede wszystkim nowoczesne wyposażenie awioniczne. Stały się tym samym jednymi z bardziej zaawansowanych Tu-154 użytkowanych na świecie. Kabina pilotów to mozaika starych przyrządów radzieckich z zachodnimi. Urządzenia łączności stanowią radiostacje KF Mikron, UKF Orłan-85ST, telefon satelitarny (od 2008 roku), radiostacja R-855UM, urządzenie łączności wewnętrznej SPU-7B, system głośnikowy SGS-25, magnetofon rejestracji rozmów załogi Mars BM. Bezpieczeństwo wykonywania zadań w powietrzu umożliwiają nowoczesne urządzenia nawigacyjne. Należą do nich:

• zdwojony system nawigacyjny FMS UNS-1D (produkcji Universal Avionics) z komputerem nawigacyjnym Navigation Computer Unit (NCU) oraz dwoma panelami sterowania i kontroli (FPCDU – Flat Panel Control Display Unit) i dwoma kompletami dwunastokanałowych odbiorników GPS z antenami CI 401;
• radiokompas ARK-15M,
• radiowysokościomierz RW-5M,
• system nawigacji i lądowania Kurs-MP-70,
• dodatkowy odbiornik nawigacyjny GPS Bendix/King KLN-89, wcześniej użytkowany był odbiornik Garmin 155XL, samolot o n/b 101 posiadał kolejny odbiornik GPS-1000 z anteną typ CI 401,
• odbiornik sygnałów radiowych Radio Reference Sensor z anteną DME, splitterem sygnałów VOR,
• system sterowania samolotem ABSU-154-2,
• system kursowy TKS-P2,
• system danych aerodynamicznych WBE-SWS,
• system zobrazowania powierzchni ziemi i ostrzegania o zbliżaniu do przeszkód terenowych TAWS
• system antykolizyjny TCAS-II (wykrywa do 45 obiektów, obrazuje 30 z nich),
• radar pogodowy RDR-4B,
• wyświetlacz wielofunkcyjny MFD-640,
• dopplerowski miernik kąta znoszenia i prędkości podróżnej DISS-013,
• przenośny napęd dysków (Omega DTU) na stanowisku nawigatora.

Link do całości MILITARIUM - Kr

---------------------
ABCD, 20-04-2010 11:11

Trochę te wyjaśnienia a propos widzialności nie trzymają się kupy. Polak widzący upadek samolotu z okna (ten materiał jest stale powtarzany na TOK FM) określał swoją odległość od samolotu na około 300-400 m. Jeżeli kierowca od garażu to ten sam co w materiale video, to sobie zaprzecza. Widzialność 8 m, a widział obrót samolotu na plecy, który przecież musiał być dużo dalej niż te 8m. Poza tym wg kobiety z tego materiału mgła po chwili się rozeszła, a problemy Tu154 zaczęły się jakieś 1,5 km od miejsca upadku, więc mogła tam być zupełnie inna sytuacja. Myślę, że o widzialności z pokładu samolotu dowiemy się z nagrań rozmów załogi z kokpitu.

-------------------------

Daros, 20-04-2010 12:14

8? 80? 300? a choćby było 0!!! to nie tłumaczy to próby lądowania kilometr przed pasem bo przecież ,,maszyna i urządzenia pokładowe były sprawne,, i żadne teorie z górkami i dolinkami tego nie zmienią

---------------------------

nielot_drugi, 20-04-2010 14:54

Z postu #786 dowiedzieliśmy się w jakie to instrumenty pokładowe ułatwiające loty był wyposażony ten samolot, generalnie przyrządy do tego służą albo mają służyć i pomagać pilotowi wylądować w ekstremalnych warunkach, nawet w warunkach zerowej widoczności (przecież to chyba żadna nowość lądowanie samolotem przy zerowej widoczności), w taki razie pytanie do fachowców tu często bywających, czego w oprzyrządowaniu brakowało temu statkowi powietrznemu aby to uczynić.

-------------------

Kolejna interwencja moderatora forum, który stara się zaprezentować "ustalenia" uczestników dyskusji jako jedyne słuszne i wiążące dla prokuratora mimo iż wypowiedzi były poddane ścisłej cenzurze, opierały się na takich "źródłach" jak TVN i GW a piszący posty nie byli w stanie przez 10 dni uzgodnić ani jednego podstawowego parametru lotu, np. czas startu, czas upadku, ilość pasażerów, nie mówiąc już o statniej fazie lotu i przyczynach "katastrofy".
-------------------------

JacekB, 20-04-2010 15:29

Po każdym wypadku wygląd wraka jest inny i samo z siebie o niczym to nie świadczy poza tym, że wygląd wraka jest inny. Nic nie wnosi do tematu.

Samolotowi nie brakowało niczego. Brakowało wyposażenia na ziemi, o czym załoga doskonale wiedziała. Aby ktoś mógł odbierać sygnały, ktoś inny musi je najpierw nadawać.

Było o światłach. Wszystko wskazuje na to, że te lampy na zdjęciach nie mają nic wspólnego ze światłami podejścia. Ponadto to nie światła lub ich brak sprowadziły samolot w tym miejscu tak nisko. Widocznie prokurator nie czyta naszego forum.

--------------------------

pawels, 21-04-2010 09:31

Zabezpieczenie dowodów to jedno a nie oddanie własności polskiego rządu/wojska to drugie.
Miałem już wcześniej podobne wątpliwości i zadałem zbliżone pytania... bez odpowiedzi.
Nie mogę sobie wyobrazić jaki niby miałby być powód zatrzymania dowodów (czyt. szkynek) w Rosji poza chęcią blokady pewnych informacji, które z nich można uzyskać. A łaskawe wysłanie nam kopii jest wg mnie po prostu śmieszne!
Bardzo jestem ciekaw oficjalnego raportu prokuratury.

-----------------------

Daro_wroc, 21-04-2010 10:10

Jeszcze jedna ciekawa wypowiedź polskiej prokuratory, na początku mówiono, że dane z rozmów( poza częścią "intymna" ) zostanie podana do publicznej wiadomości, mówiono nawet że może to nastąpić już jutro (czwartek). Tymczasem wczoraj powiedziano, że nie prędko jakiekolwiek szczegóły będą podane, a śledztwo ma być żmudne i trwać co najmniej kilkanaście miesięcy. Czy czasami nie będzie tak, że nigdy nie dowiemy się co tak naprawdę tam się wydarzyło i czy właśnie nie będzie tak jak z katastrofą Su27 w Radomiu, gdzie to władze Białorusi utajniły wszystko.

------------------------

bedrzich, 21-04-2010 18:27

Do analizy p. Hypkiego naprawdę trudno sie przyczepić! Zarówno z wywiadu w Trójce jak i w Onecie. A wiele osób na tym forum psy na red. Hypkim wiesza od dawna... Dodam tylko, że w/g standardów cywilnych naloty pilotów były... małe - np. minimalny nalot do zakwalifikowania do pracy w mojej firmie w charakterze F/O (!) to 2000h! Dla kapitana 6tys - porównajcie sobie...

-----------------------

jrk011, 21-04-2010 20:33

Napisał JacekB

(...)
Na razie nic nie wskazuje na awarię techniki. Bardzo dużo wskazuje na to, że przyczyna nieszczęścia tkwi po stronie tzw. "czynnika ludzkiego". Stoi to w zgodzie z doświadczeniem życiowym. Niezliczone mnóstwo wypadków lotniczych zachodzi z powodu ludzkiej niedoskonałości. Największym asom zdarzają się błędy, które kosztują najwyższą cenę. (...)"

Moj pierwszy glos w tym watku.

Dawno dawno temu, za czasow glebokiej komuny, sluzylem w 36. Spec
Pulku w sluzbach naziemnych. Jak ktos chce znac dokladne lata, to za mojej
sluzby dowodztwo obejmowal plk. Czarny, nastepujac po plk. Miniochu, a
sam pulk zyl jeszcze swiezymi wspomnieniami katastrofy ANa24 pod
Goleniowem. Numery 101 i 102 zas nosily wtedy dwie Tutki 134.

Co zas chce napisac, to to, ze za tamtych czasow kapitanem Tutki
majacej na pokladzie I Sekretarza PZPR mogl byc tylko dowodca pulku,
bedacy rownoczesnie najbardziej doswiadczonym pilotem jednostki. Taka
byla sztywno przestrzegana zasada. O ile wiem, tylko choroba czy niedyspozycja
dowodcy pulku mogla ja zmienic. Nie wiem, jak bylo z urlopami.

Jak rozumiem, zasada ta poszla do lamusa, jesli kapitanem prezydenckiego
samolotu byl pilot dosc mlody wiekiem (30+) i doswiadczeniem. Nie probuje
insynuowac, sledztwo pokaze (a moze nie), ale moim zdaniem to nie byla calkiem
glupia zasada.

jrk

------------------------
jas, 22-04-2010 00:43

Katastrofa

Napisał JacekB

Ale w jakim sensie nie mam racji, bo nie bardzo zrozumiałem? Ze kiedyś system w specpułku był inny, czy odnośnie problemu latania VIP-owskiego w wojsku? Czy w kwestii wypowiedzi generała? Bo co do słów red. Hypkiego, to chyba raczej jesteśmy zgodni?

Może nie zrozumielismy się...
Za ostatnie trzy katastrofy odpowiada A.Czaban. Po CASIe nikt nie opracował/zmienił procedur w Wojskach Lotniczych. Świetni lotnicy giną, bo generałom nie chce się wyjrzeć przez okno, co mnie dziwi, bo są to w większości byli piloci
Ale tak naprawdę, mamy identyczne zdanie, co do przyczyn tych katastrof.
Niestety, to bedzie "tuszowane"....Bo ONI zgineli i na "otarcie łez" rodzinom przydzieli się jakieś "dziadowskie" zasiłki, czy zapomogi, aby nikt już nie pytał o przyczyny tej tragedii. Znów zginęli moi koledzy, a winni tego stanu rzeczy odbiorą kolejne medale i..."zasłużone emerytury"
Dlatego mi przykro i dlatego wylewam tutaj swoje żale.
Jeśli "zaśmieciłem" wątek, to przepraszam
jas

--------------------------------

Zwieroboj, Wczoraj 22:26

Zaczęło się dzielenie włosa na czworo, jakie systemy, po co, na co itp.

Pytanie podstawowe brzmi: jaką pogodę przekazali załodze z ziemi w celu umożliwienia załodze oceny, czy jest ona wyższa od minimów. Wszystkie trzy minima załoga znała (swój, samolotu, lotniska).

Jeżeli pogoda była niżej od jednego z tych trzech minimów nie powinni zachodzić do lądowania. Mogli ewentualnie wyjść na prostą, przejść nad pasem, to się dawniej nazywało sprawdzeniem widzialności na kursie lądowania. Nie wykonali tego, co może oznaczać, że byli pewni, że pogoda jest lepsza od minimów, że dadzą radę wylądować. Innego wytłumaczenia nie ma.

Reszta dywagacji jest wtórna, w tym pytanie, dlaczego zeszli tak nisko.
------------------------

Stary Wiarus, Dzisiaj 13:28

Co ż dekoderami P(Y)?

Komercjalna mapa cyfrowa przeszkód terenowych na podejściu do lądowania na lotnisku "Smolensk-Siewiernyj" (kod ICAO: XUBS) dla aparatury TAWS prawdopodobnie nie istnieje i nigdy nie istniała, ponieważ nikt nie widział potrzeby by taką mapę zrobić dla w zasadzie wyłączonego z użytku starego lotniska wojskowego, na którym parkowano stare transportowce w oczekiwaniu na remont, rozbiórkę na części zamienne lub złomowanie.

Czy do TAWS była załadowana wojskowa mapa cyfrowa tej okolicy, tego się nie dowiemy. Może zresztą być i tak, że z tego samego powodu, z jakiego firma Universal Avionics nigdy nie zroibiła mapy komercjalnej okolic lotniska XUBS, nigdy nie zrobiło takiej mapy również US Air Force.

Ale nie daje mi spokoju sprawa GPS. GPS z precyzyjnym sygnalem wojskowym (P-code), dokladnym do kilkunastu-kilkudziesięciu cm, który potrafi wprowadzić bombę lotniczą JDAM przez szyb wentylacyjny do środka nieprzyjacielkiego bunkra, albo trafić w białą linię środkową na pasie startowym nieprzyjacielskiego lotniska, zapewnia również preczyjny odczyt wysokości, jeśli tylko odbiornik GPS, a raczej jego antena, 'widzi' nie mniej niż cztery satelity konstelacji GPS.

Zintegrowany blok nawigacjhi inercjalnej i satelitarnej (IRS/GPS) w awioni ce samolotu, który 'karmi' systrem ostrzegania TAWS informacją nawigacyjną - pozycja i wysokość - ma w urządzeniach tej klasy, jakie były na pokładzie Tupolewa '101' dokładność kilkunastu do kilkudzisięciu centymetrów właśnie. O ile naturalnie GPS odbiera sygnał P-code na częstotliwości L2, który musi odbikornik musi następnie rozkodować ze stosowanego kodu P(Y) o regularnie zmienianych kluczach szyfrowych.

Czy może tu jest Szarik pogrzebany?

Czy blok IRS/GPS w Tupolewie miał w tym locie zainstalowane dekodery P(Y)?

CASA-295M podczas katastrofy w Miroslawcu 23 stycznia 2008, dekoderów P(Y) (mały gadget z wtyczką) nie miała w ogóle na pokładzie, w następstwie czego bardzo nowoczesny GPS zintegrowany z resztą awioniki samolotu, wartą kilkadziesiąt tysięcy dol. nie działał, zaś piloci posługiwali się w nocnym locie ręcznym, komercjalnym odbiornikiem Garmin GPSMAP 196 kupionym za $600 Czego zresztą instrukcja obsługi tego odbiornika kategorycznie zakazuje, podkreślając, że odbiornik powinien być używany wyłącznie w warunkach VFR.

https://buy.garmin.com/shop/shop.do?pID=208&ra=true

Nota bene, za taki numer, jak nawigowanie samolotem transportowym w nocy przy pomocy ręcznego cywilnego GPS, wyprodukowanego na potrzeby amatorskiego pilotażu małych samolotów w warunkach dobrej widoczności, zachodni pilot wojskowy opuszcza lotnictwo wojskowe na zawsze, jak tylko sprawa się wyda.

ASN Aircraft accident Casa C-295M 019 Miroslawiec AB

- The PIC did not have any previous experience on this version of CASA C-295 aircraft, which was additionally equipped with 2 IRS/GPS LN-100G units instead of 2 TOPSTAR 100-2 GPS receivers, and, ironically, with EGPWS Mk. V – unfortunately lack of cryptographic modules in GPS receivers, which made IRS/GPS LN-100G system almost useless (IRS alone with no GPS enhancement) caused flight crew to use handheld GPS receivers (Garmin GPSMAP 196),

No więc, wracając do zasadnicego tematu - czy Tu-154M nr boczny '101' mial zainstalowane w awionice dekodery P(Y) sygnału precyzyjnego GPS P-code?

-----------------------

elwis, Dzisiaj 14:55

Nagrali jak rozszyfrowuj

pod tym linkiem materiał telewizji rosyjskiej z odczytywania czarnych skrzynek

---------------------
N077GL, 23-04-2010 09:33

Napisał Accepted

Jak mu wysokościomierz skoczył"

Nie zrozumiales co Piotr napisal. Jak lecisz na wyskosciomierzu barometrycznym to nie ma zadnego 'skakania' wysokosci i zadne wawozy nie odgrywaja wtedy roli. Uwierz nam prawdziwym pilotom. W koncu ludzie robia podejscia do lotnisk gorskich ze 100 razy trudniejszym terenem niz ten kolo Smolesnka i nikt sie nie rozbija.
----------------------

RSS bot, 23-04-2010 15:40

Zmienili oświetlenie lotniska. "To minimum bezpieczeństwa"

Kilkanaście dni po katastrofie polskiego samolotu Tu-154 na lotnisku Siewiernyj w Smoleńsku wojskowi wraz z pracownikami lotniska wymienili na nowy niemalże cały system oświetlenia. Według jednego z polskich pilotów Tu-154 dopiero teraz można mówić o spełnieniu podstawowych norm bezpieczeństwa. Sprawę wadliwego oświetlenia bada polska prokuratura.
Czytaj Więcej...

----------------------------

Piotr [trzykoty], 23-04-2010 18:24

Napisał Zwieroboj

Czy kontroler jakoś pomocniczo próbował im podpowiadać. Albo w ogóle nie było tego systemu, a kontroler pytał po prostu o aktualną wysokość kiedy będą mijać radiopomoc, jest to możliwe?
Wykluczone."

No właśnie to mnie zastanawia, jaki typ podejścia wykonywali. Czy oficjalnie ktoś to potwierdził?
Wszystko wskazywałoby, że lecąc na to lotnisko będzie wykonywane podejście NDB. I w tym tonie jest większość wypowiedzi i analiz. Wprost sugeruje się przekroczenie minimów dla tego typu podejść. Z drugiej jednak strony były informacje, że kontroler mówił, iż pilot nie kwitował wysokości, co sugeruje użycie radaru precyzyjnego i naprowadzanie z ziemi. Warunki były jednak takie, że kompletnie nie nadawały się do podejść NDB, o czym piloci doskonale wiedzieli, więc być może wykonywali inny typ podejścia np. PAR. Tylko czy Polacy byliby w stanie wykonywać taką procedurę z rosyjskim kontrolerem?
Zastanawiam się też, czy podczas podejścia NDB, Rosjanie może niezależnie śledzili zniżanie na radarze precyzyjnym, a kiedy się zorientowali, że samolot jest zdecydowanie za nisko, nie zaczęli wydawać komend.

---------------------------
Fox, 24-04-2010 18:24

Dziękuję za wyjaśnienia w sprawie różnic we współrzędnych na karcie lotniska.
Tym razem tylko podaję link do rosyjskiej stronki o Tutce. Jest tam min. schemat rozmieszczenia poszczególnych zbiorników paliwa i ich pojemności. Ń�иŃ�Ń�оПа ТОпНивнаŃ� - ТŃ�-154Đ� - ТŃ�-154Đ� - Đ�Đ°Ń�аНОг Ń�Ń�Đ°Ń�оК - ORBITER
Wg. informacji gen. Czabana, samolot zatankował w Warszawie 19,5 tony paliwa. Po przelocie do Smoleńska pozostało w zbiornikach ok 11 ton. Jeśli część paliwa była w zbiornikach nr 3, to po urwaniu części skrzydła paliwo z lewego zbiornika się ulotniło nim samolot uderzył w ziemię.
To może również tłumaczyć stosunkowo niewielki pożar na miejscu katastrofy.

-----------------------

melas, 24-04-2010 23:23

Godzina wypadku

Dziś o godz. 22.30 w Servisie Info na TVP.INFO pokazano wywiad ze Sławomirem Wiśniewskim, który potwierdza, że swój materiał z miejsca katastrofy rozpoczął nakręcać o godz. 8.47. Godzina wyświetlona była na filmie w prawym dolnym rogu. Dziennikarz twierdzi, że biorąc pod uwagę czas przygotowania sprzętu, wypadek musiał się wydarzyć ok. godz. 8.40. Niestety ta edycja Serwisu Info nie jest zarchiwizowana w necie.

-------------------------

aaben, 25-04-2010 01:04

Jeżeli lądowali wyłącznie wg. NDB (czy tam jak to za Bugiem nazywają), to tutaj się nic nie sztymuje. Pal licho minima, ale zejście poniżej elewacji lotniska? I to przed minięciem dalszej ( żeby to była bliższa) radiolatarnii? To wszystko faktycznie na pierwszy rzut oka wskazuje na błędnie ustawione ciśnienie, albo niemonitorowanie przyrządów (w trójosobowej załodze?)

Myślę, że duże znaczenie będzie miało to, co się z samolotem działo wcześniej, to znaczy czy ten lot poziomy nad wąwozem nie był zwykłym wytracaniem prędkości i ustalaniem konfiguracji do lądowania po szybkim zniżaniu z wysokości racetracka. Tym szybszym, im większy błąd w ustawieniu wysokościomierzy został popełniony.

W sprawie TAWS - case CASA-y. System mógł sobie spokojnie działać, ale bez włączonego dźwięku nikt nawet nie zdaje sobie sprawy, że coś takiego na pokładzie ma.

----------------------

jas, 25-04-2010 01:21

Napisał Behemot

Jas, nie chce mi sie teraz przekopywac calego watku, ale czy to przypadkiem wlasnie ktos z dowodztwa pulku nie powiedzial, ze mogli probowac wlasnie takiego manewru?"

Nie wiem o jaki manewr Ci chodzi. Domyślam się że o "go-around". Ślady po urwanych silnikach na gruncie świaczą że były na pełnym ciągu.
Nie potrafię tego inaczej wytłumaczyć, że wcisneli ten "uchod", czyli próbowali odejść.
Czy ktos to mówił wczesniej, chyba była taka sugestia z opinii anonimowych pilotów rosyjskich ale głowy nie dam.
Gdyby nie to feralne drzewo, które obcięło kawał skrzydła z lotką, to wylądowali by tylko z "kilkoma zadrapaniami". Z moich przemysleń wynika, że gdyby tylko "wjechali" w las na małym ciągu, mimo prędkości podejścia rzędu 270km/h, to większość z pasażerów przeżyłaby, zapewne załoga też.
Parę takich lądowań tak się skończyło...Wycięli kawałek lasu, byli i zabici ale byli i ranni i...przeżyli.
Nie wiem, czy w takiej sytuacji, gdy pierwsze brzózki przycierały po kadłubie, nie podjąłbym decyzji o natychmiastowym "go-around". Chyba taki jest instynkt samozachowawczy człowieka, uciekać od niebezpieczeństwa.
Zapewne tak też zrobiłbym, choć jak widać przyniosło to za sobą jeszcze bardziej kastrofalne skutki w tym przypadku. Może się mylę, może nie, ale na takie pytania chciałbym uzyskać odpowiedź od KBWL.
Niestety... przepisy, instrukcje i procedury w lotnictwie są "krwią pisane".

Groteskowe jest to co tak bardzo w jednej z moich wypowiedzi zbulwersowało @zwieroboja...
"W lotnictwie nie ma nic pewnego"...bo jest to działalność na granicy dwóch głównych zywiołów, Ziemi( Wody) i Nieba. Dlatego uczymy się, zbyt często niestety na takich własnie przypadkach, zdarzeniach, katastrofach szacunku... właśnie dla samolotu, własnie dla powietrza i wszystkich tych niebezpieczeństw, które się z tym wiążą. Ignorancja a często zadufanie i arogancja kosztują...

Otwiera tzw."ground spoiler'y", w dawnej nomenklaturze "interceptory" na górnej powierzchni płata. "Psują", czyli zaburzają opływ powietrza na górnej powierzchi skrzydeł, powodując istotną, gwałtowną utratę siły nośnej, czyli głównej sły aerodynamicznej płata. Ma to zapewnić "sktuteczne przyziemienie", tak aby samolt nie oderwał się od pasa po lądowaniu. Uruchamia je przełacznik sterowany przez czujnik nacisku podwozia (przepraszam za uproszczenia), lub dźwignia w kokpicie.
Pozdrawiam
jas
---------------------------

AND 170, 30-04-2010 12:27

Naszą czarną skrzynke ,a własciwie kasete z QAR a już odczytano na ,,naszym podwórku,,. Jezeli wszystkie nadajniki systemu Msrp-64 działały prawidłowo, mamy dostepne wykresy pracy,przekroczenia itp itd. .System deszyfracji radzi sobie z wizualizacja w około 15 minut. No ale nasze rejestratory nie były zniszczone i nie zachodziła potrzeba odzyskiwania /sklejania taśm.
---------------------
AND 170, 30-04-2010 14:01

Ano da się z niego odczytać wszystko to samo co z rejestratora MŁP-14-5 /głównego crash recordera ten jest w pancerzu/ poniewaz QAR jest wpiety równolegle w instalacje MSRP-64 /czyli system rejestracji parametrów lotu/. Pochylenie ,przechylenie ,kurs ,przyspieszenia we wszystkich osiach itp itd a takze tzw pojedyńcze zdarzenia ,czyli nas interesujace, np wysokosc decyzji, nacisniecie przycisku ,,Uchod,,- 2 krąg.Wysokość z RW i baro.
Po za tym ten sam system jest zainstalowany na naszych Su-22.
------------------

tawal, 03-05-2010 14:58

W skrócie: Aml zamieszcza teorie Michaela, który nie może założyć konta na forum i przesłał mu tekst. Michael zakłada, że w czasie podejścia Tu na d lotniskiem wystąpiło zjawisko inwersji. Od ziemi do pewnego /nieznanego/ pułapu była mgła powyżej słonecznie. Wykresy to czysta teoria gdyż nie ma dokładnych danych ze Smoleńska. Dla poparcia tej tezy przytacza wspomnienia W.W. Jerszowa/spolszczenie/ pilota-instruktora na Tu-154/nalot ogólny 19300 h/. Z jego wspomnień wynika, że Tu wchodzący w strefę inwersji w konfiguracji "do lądowania" ma tendencję do opuszczania nosa i opadania. W przeciwieństwie do Ił-18/tak porównuje/wyprowadzenie Tu z tej sytuacji jest bardzo trudne. Ił po dodaniu mocy i ściągnięciu drążka reaguje prawie natychmiast. Tu-154 w takich sytuacjach jest bardzo oporny i zaczyna wznoszenie dopiero po znacznym wzroście prędkości.

------------------------

Mekk, 13-05-2010 12:03

Wywiad z Jerszowem

tj. autorem cytowanej wcześniej przy okazji "inwersji" książki)

Wasilij Jerszow: Załodze Tu-154 zabrakło cierpliwości - Polska

Min.[QUOTE]Ale w swojej książce opisał Pan dosyć niebezpieczne zachowanie samolotu, który wlatuje w warstwę inwersji.

To prawda, ale wtedy, kiedy lot odbywa się na przykład na Syberii i spadek temperatury jest dość znaczny, bo nawet o kilkadziesiąt stopni. Wtedy następuje zjawisko pochylenia, które szybko trzeba skompensować. Ale w przypadku mgły w Smoleńsku nie było takiego niebezpieczeństwa, tzn. spadek temperatury o kilka stopni nie miał żadnego wpływu na zachowanie samolotu.

EDIT Wyjaśnienie odnośnie inwersji pozostawiono. Wątki spekulacyjne wymoderowano.JacekB

-------------------------

kirby, 14-05-2010 21:46

Przepraszam, może odpowiedź nadaje się do cięcia, tak jak wiele spekulacji powstałych z powodu tych wszystkich bezsensownych (celowych lub nie) dezinformacji - nie wiem jak inaczej to nazwać. Głupio jest wyjaśniać w takiej sytuacji, że podstawowym przyrządem do oceny prędkości zniżania bądź wznoszenia jest wiariometr, a nie wysokościomierz i oczywistym jest, że chcąc uzyskać dane o tej informacji załoga właśnie w tym kierunku się zwracała. Na pewno obserwując przy tym wysokościomierz barometryczny a nie radiowysokściomierz - przecież to jest oczywiste - to podstawy.
Opierając się o podstawowe procedury nie uda się wyjaśnić ostatniej części podejścia, bo to się po prostu w nich nie mieści. Tam (w ostanim momencie) musiał zaistnieć jakiś inny czynnik - to nie pozostawia wątpliwości - który pchnął załogę do takiego manewru, czyli osiągnięcia wysokości ~3m nad poziomem drogi startowej praktycznie tuż przy BRL. Właśnie w tym jest cała niewiadoma. Czym to było spowodowane powinna wyjaśnić komisja.
Również czekam na jej wyniki.

--------------------------

ESK1X, 15-05-2010 01:24

Napisał melas

W Rzeczpospolitej ukazał się właśnie ciekawy artykuł dotyczący sytuacji kadrowej, doświadczenia i szkolenia w 36 pułku."

Abstrahując od sytuacji kadrowej i systemie szkolenia pilotów specpułku, trzeba sobie jednak jasno powiedziec, że gość, który zostaje dowódcą załogi (w cywilu kapitanem), już od pierwszej swojej godziny pełnienia tej funkcji uważany jest za na tyle doświadczonego, że poradzi sobie w każdej sytuacji dla której ma uprawnienia, a to czy ma przy tym godzin 1500, 3000, czy 13000 jest rzeczą wtórną i robić może wrażenie na statystycznym Kowalskim. Ci, którzy latają, wiedzą, że po przekroczeniu pewnej magicznej ilosci godzin (kiedy to pilot przestaje twierdzić, że o lataniu wie już wszystko) o jego doświadczeniu decydują posiadane, aktywne uprawnienia, a nie to, jaka cyfra figuruje w którejś tam kolumnie w książce pilota. Statystyki pełne są wypadków spowodowanych błędem pilota z nalotem rzędu 5, 8, 10 czy więcej tys. godzin.

----------------------

jpl, Wczoraj 00:10

Tak z ciekawości, po tej wczorajszej konferencji, zapytam - jak to jest z własnością "czarnych skrzynek" - one były własnością Rosjan, że ich teraz nie chcą oddać, czy zmieniły właściciela po wypadku? I jakie zasady dotyczą reszty wraku w tym względzie?

--------------------

vistamaster, Wczoraj 23:19

Chciałbym jeszcze podkreślić jeszcze jedną sprawę, aby było czarno na białym (pogrubiona czcionka),
oczywiście te informacje już wszyscy wymieniali wcześniej na forum, ale nie były jeszcze cytowane razem obok siebie:

1) raport MAK
"gdy na około 27 minut przed katastrofą samolot schodząc minął wysokość 7500 metrów, kontroler z Mińska zawiadomił załogę, iż na lotnisku docelowym jest mgła, widoczność 400 metrów. "

2) porucznik pilot JAK'a
"Już wówczas poinformowano nas, że widać 1500 metrów. To była minimalna widzialność dla tego lotniska - mówi porucznik."

3) raport MAK
"5 kwietnia 2010 roku został zatwierdzony akt przeglądu technicznego lotniska Smoleńsk Siewiernyj dla przyjmowania specjalnych rejsów. Ogólny wniosek: Lotnisko jest gotowe do przyjmowania specjalnych rejsów przy ustalonym minimum pogody. Tabela ustalonych minimów pogody dla podchodzenia do lądowania kursem 259 stopni i kategorii statków powietrznych "W" i "D" (Jak-40 i Tu-154) przewiduje lądowanie przy minimum pogody 100x1000 metrów. "

--------------------------
vistamaster, 22-05-2010 01:40
Coraz częściej pojawiające się dywagacje na temat przyczyn katastrofy wprawiają u osób zajmujących się profesjonalnie lotnictwem irytację. Nie chcę ucinać dyskusji, gdyż zawsze można dowiedzieć się czegoś ciekawego lub poznać inny punkt widzenia.
Chciałbym znać Waszą opinię na temat zapisu w raporcie wstępnym MAK - " c. Aktualnych danych lotniczo-nawigacyjnych lotniska przeznaczenia Smoleńsk "Północny", włącznie z aktualnym NOTAM, załoga nie posiadała."
Co Wy na to, kto za to odpowiada?.
Do Kolegów latających - zapytam wprost Wy też tak przygotowujecie się do lotu? Marek156-DPWAW

--------------------

Adax, 22-05-2010 04:46

Napisał bedrzich

Przecież nie wylądował - to o co chodzi?? Odlot na lotnisko zapasowe to nie lądowanie? Chyba, że o czymś nie wiem??"

Na konferencji Klich jednak przytaknął, czyli zgodził się, że kierunek IŁa był również skosowany w lewo.
Jak wcześniej stwierdził jeden z polskich dziennikarzy, chyba przy drugim podejściu, IŁ prawie zahaczył skrzydłem o pas, ledwie omijając zaparkowane rosyjskie samoloty. Może ktoś z Was powie jak wyglądało pierwsze podejście tego Iła? Nie do końca pewny jest czas podchodzenia IŁa, wcześniej mówiono, że przed TU-154 (wydawało się to krótko), a potem o ok. 1 h.

YouTube - Smolensk Klich o IŁ76
Press: Dziennikarze lądowali w Smoleńsku godzinę przed prezydentem

----------------
saturn5, 22-05-2010 10:33

Napisał Witek Z

Jest to przyczyna, dla której wielkie cywilne linie lotnicze już od lat nie zatrudniają pilotów z woja!"

Niestety ale to grube uproszczenie i w dodatku mija sie z prawda. Wezmy najwiekszy rynek lotniczy na swiecie - USA. Faktycznie procent bylych-wojskowych pilotow w liniach znacznie zmalal ale NIE dlatego ze ich nie lubia - po prostu nie ma ich dosc na rynku pracy. Placa pilotow wojskowych wzrosla a cywilnych spadla i ekonomia zadzialala tu jak naczynia polaczone (wytlumaczyl mi to niedawno pilot z US Airways). Tez sie zupelnie nie zgadzam ze jako pilot wojskowy od razu jestes niby na straconej pozycji jesli chodzi o latanie z cywilnym standardami - statystyki (z poza Polski) tego po prostu nie potwierdzaja. To ze byly wypadki gdzie linie lotnicze zorientowaly sie ze ich eks-wojskowi piloci potrzebuja lepszego treningu (naprzyklad Korea) nie czyni z tego reguly.
-----------------

mdry, 24-05-2010 00:10

@JacekB; pytałeś kiedyś czy nie pomyliłem świateł, pisząc o KNS. Na filmie, Ostatnia minuta lotu Tu-154 widać dokładnie stojący koło bliższej NDB KNS. Normalnie nadaje on dwie litery identyfikujące lotnisko (Ciekawe jaki jest kod dla Smoleńska), ale potrafi więcej. Jest to praktycznie jedyne światło które mogło być widoczne przez mgłę. Te ich żółte "wiaderka" z tymi żarówkami widać przy świetle dziennym dopiero jak się do nich podejdzie, pomijając fakt, że cała instalacja była w tragicznym stanie.
W tym kontekscie mało prawdopodobna wydaje mi się przedstawiona w filmie teza, że na dwa km przed progiem gwałtownie obniżyli tor lotu. Wiemy, że lecieli na autopilocie; czy logiczna jest niewielka korektura bez wyłączania AP?
I w protokole wstępnym komisji nie ma wzmianki, że użyli przyciski "uchod", w związku z tym jakie czynności trzeba wykonać by wyłączyć AP (wspomniane kanały) w TU-154 (chodzi mi o czas).
W kontekscie tego "sołdata", co grzebie przy tym ustrojstwie przyszło mi właśnie do głowy czy KNS w tym czasie w ogóle był sprawny. Obniżenie lotu by za wszelką cenę zobaczyć KNS byłoby chyba najgłupszą możliwą przyczyną. Spotkał się ktoś obserwujący rosyjskojęzyczne fora z relacją na temat KNS?
-----------------------------

mdry, 24-05-2010 12:15

Wiele osób młodych stażem na forum, jak i zapewne życiowym ma tendencję do upraszczania związanych z tym zagadnień. Osobiście nazywam to prokuratorskim podejściem do zagadnienia; „Człowiek, paragraf, wyrok!“. W przypadku zagadnień technicznych, a zwłaszcza gdy do czynienia mamy z zespołami nic nie jest jasne i proste i do nawet prostej oceny (lub zrozumienia oceny) potrzebna jest znaczna wiedza. Dlatego byłbym ostrożny z ferowaniem wyroków na podstawie wypowiedzi dla środków masowego przekazu (zwłaszcza gdy dziennikarz przesłuchuje zamiast rozmawiać).
Ludzie ci nie raz latali do krajów byłego ZSRR i byli obyci z z procedurami byłego UW. Jakiegoś banalnego błędu bym nie podejrzewał. Raczej to, że obraz jaki sobie kreowali na podstawie docierających do nich informacji różnił się nieco od rzeczywistości. A do nich docierała cała masa informacji, pytanie tylko jakich, i w jaki sposób przebiegała ich percepcja.

A tak bardziej na temat: zwróciliście uwagę na informację, że korespondencję radiową z Mińskiem prowadził po angielsku nawigator, z Jakiem po polsku mjr. Grzywna, a z kontrolerem po rosyjsku kpt. Protasiuk. Kto był pilotem lecącym?
To właśnie z wyłaniającego się obrazu jest moim zdniem ostatnim ogniwem łańcucha wydarzeń które doprowadziły do katastrofy. Załoga dopasowywała swoje postępowanie do dynamicznie zmieniających się warunków, na które nie była przygotowana. Inaczej mówiąc improwizowali. Dlatego percepcja ostrzeżeń była utrudniona, opóźniona komunikacyjnym „overheadem“.
Wiemy, że na lotnisku był PAR i wygląda na to, że z kontrolą ustalone było zejście na PAR i NDB (wskazuje na to minimum 100 m). Tak więc kiepska komunikacja z kontrolerem nie musiała wynikać z nieznajomości języka, co z przeciążenia zadaniami. Brzmi to logicznie?

A na koniec pozwolę sobie ponowić pytanie co do zejścia na autopilocie; czy z dostępnych informacji można wnioskować, że „leciał“ autopilot, a korekcja prędkości zniżania odbywała się poprzez zmianę ustawienia parametru na AP?

@ ESK1X z niewielkim sensem treningu w Moskwie byłbym bardziej ostrożny. Spotkałem się w sieci z relacją szwajcarskiego pilota latającego na Tu-154M na temat tamtejszego treningu (Tupolev Experience , niestety tylko po niemiecku). Potwierdza relacje o kiepskim stanie tego urządzenia, ale bynajmniej nie neguje sensu ćwiczenia na nim; np. kwestia czteroosobowego kokpitu!!!. Co do treningu w Szwajcarii znaczy to w praktyce, że mieli okazję przećwiczyć również EGPWS i te komunikaty nie powinny być dla nich jakąś egzotyką, jak gdzieniegdzie pisano.

Napisał zibias

Mam przy okazji pytanie, czy w kabinie Tu154M był dodatkowy fotel?

Nie chce mi się szukać; z pamięci; dwa folele pilotów, zaraz za nimi w osi samolotu nawigatora (zajmuje to miejsce do startu i lądowania) i po prawej pulpit technika pokładowego, a po lewej stanowisko nawigatora/radiooperatora.

kokpit Tu-154M (zdjęcie dodane przez obnie.info)

-----------------------------

maciek krk, 25-05-2010 00:04

Napisał JacekB

A kto powiedział, że nie chcą? Zapewne oddadzą, gdy zamkną swoje śledztwo. Niby dlaczego mieliby zrobić inaczej?"

Było w programie Bogdana Rymanowskiego (TVN24 19.05.2010)
'Putin jeszcze nie zdecydowal czy stronie polskiej zostaną przekazane czarne skrzynki" czyli możemy ich nie zobaczyć.

ponadto:

-strona rosyjska nie chce udostępnić zapisów rozmów z wieża
-strona rosyjska nie odpowiada dlaczego akcja ratunkowa została podjęta dopiero po 15 min. od utraty łączności z samolotem
------------------------

YaS, 25-05-2010 00:05

Napisał cien69

E.KLich w "Teraz My" : "po zejściu poniżej stu metrów w kabinie słychać komendy:90,80. " Na pytanie "Czyli wiedzieli na jakiej są wysokości ?"Klich odpowiada jasno: " Wiedzieli"."

Samego programu niestety nie ogladałem, ale czytając "relację" widzę, że nadal mamy jakieś niepełne informacje. Bo z powyższego wynika, że mieli dobre ciśnienie, wiedzieli na jakiej są wysokości, słychać jak podawana jest wysokość 90, 80... i co dalej? wysokość jest podawana do 0, a potem -15??? Bo przy patrzeniu na radiowysokościomierz wysokość przy przelocie nad jarem by falowała czy wręcz przynajmniej przez chwilę rosła, a chyba żaden pilot nie uwierzy, że samolot w konfiguracji do lądowania zaczął mu się nagle wznosić przy ściągniętych manetkach.
Wersje mogły być dwie, albo nie wiedzieli, że są tak nisko, bo mieli złe wskazania, albo wszyscy gapili się za szyby i nie monitorowali przyrządów. Teraz wychodzi, że przyrządy OK, ich monitorowanie też OK, ostrzeżenia działają, a samolot się rozbija, to gdzie jest przyczyna? Oprócz oczywiście samej decyzji wykonania podejścia.
O ile dobrze rozumiem jedną z poprzednich wypowiedzi pana Klicha to AP kontrolował kierunek, opadanie kontrolowała załoga.

YaS / str.70
-----------------------

anna  - WINA PREZYDENTA...   |99.229.50.xxx |2010-04-16 04:22:29 Doswiadczenia z Gruzji wykazuja ze prezydent chcial decydowac gdzie ma ladowac pilot. I wiadomo jakie byly afery ze jednak nie wyladowal. Chore ambicje prezydenta, ktory chcial przebic wage spotkania Tuska z Putinem kazaly mu napakowac samolot vipami, nigdy zaden normalny przywodca by tego nie zrobil. Samolot nie mogl sie spozniec bo a nuz kamery TV nie nagralyby tej pompy. PIlot byl pod piekielna presja i w dodatku dosc mlody 35 lat Chore abicje braci potwierdza pchanie sie na Wawel. Za jakie zaslugi moze mnie ktos objasni ??? Odpowiedz | Cytuj 0   0

Anonimowy   |89.174.49.xxx |2010-04-16 15:27:02 36 SPLT podlega MON, a więc podlega Klichowi, a więc podlega Premierowi. Jaki wniosek ? Ano taki że (co jest głupie i złe oczywiście) każde postawienie się śp. Prezydentowi to radość rządu, na zasadzie "fajny chłop jesteś" bo zrobiłeś psikusa Prezydentowi. Więc zgnojenia się bać nie musiał, bo mimo że to Prezydent jest zwierzchnikiem sił zbrojnych, to on ruszyć pilota nie może. Tym bardziej nie może że pilotów na tuty brakuje. I jeszcze jedno. Arkadiusz miał żonę i dwójkę dzieci ! Czy ryzykowałby, kozaczyłby ? NIE !!! Każdy kto ma swoje dzieci to rozumie. No chyba że był tak kiepskim bądź głupim pilotem że nie zdawał sobie sprawy że może być niebezpiecznie. Ale jeśli kiepscy piloci przewożą Vipów, to znaczy że mamy koniec świata w Polsce. Tak więc z opiniami o szaleństwie, nieodpowiedzialności itp rzeczach w wykonaniu załogi nie mówmy, bo to nie ma sensu. Odpowiedz | Cytuj 0   0

tojest   |83.29.113.xxx |2010-04-16 23:55:43 Ale mimo podlegania MON-owi pilot wojskowyjest podwładnym Dowódcy wojsk lotniczych ktory był na pokładzie a ten z kolei podlega Zwierzchnikowi Sił Zbrojnych- tam do konca nie wiem ale mi sie tak jakoś zda Odpowiedz | Cytuj 0   0

To JA  - Wina prezydenta.   |96.41.97.xxx |2010-04-16 23:10:48 ZADZWON TO CI OBJASNIE. Odpowiedz | Cytuj 0   0

Sao Paulo  - Wina Premiera   |188.146.14.xxx |2010-04-17 23:49:57 Anna swojsko rostropna, slomiano konopna! Skad ta przenikliwosc!!?? Wpisujesz sie w taki chor kretynow, ktorych zadne wydarzenia niczego nie naucza i dalej tokujesz glupoty.A moze to sa reperkusje tych klotni (oczywiscie klotni, ktore polegaly na utrudnianiu podrozy Panu Prezydentowi i robieniu laski z udostepnienia samolotu), ktore mialy doprowadzic do tego, ze skromny i nie znoszacy zwady Prezydent nie chcial wywolywac kolejnej awantury wiec musial ograniczyc sie do tego jednego samolotu!!!???Wlasnie na tym to polegalo.Wiele razy stwarzac takie sytuacje zeby w konsekwencji doprowadzic do tej O C Z E K I W A N E J S Y T U A C J I , ze juz dla swietego spokoju nie chce sie dopominac o to co bylo psim (nomen omen)obowiazkiem Tusku.Psim obowiazkiem rzadu i Tuska bylo stworzenie bezpiecznych warunkow dla glowy panstwa.Mam nadzieje, ze conajmniej za to odpowie w sposob wyjatkowo dotkliwy.A co ty koci dzyndzlu masz do sprawy pochowku na Wawelu!!?? Nikomu innemu tak jak Jemu nie nalezalo sie to! Pytasz glupku za jakie zaslugi!? Za caloksztalt. Za patriotyzm,za uczciwosc, za powazanie na swiecie! Tak ,tak za powazanie na swiecie, co dopier... Odpowiedz | Cytuj 0   0

Anonimowy  - re: Wina prezydenta.   |83.31.81.xxx |2010-04-17 00:44:06 To JA napisał: ZADZWON TO CI OBJASNIE. Majorze Polewka, To Wy jeszcze na służbie? Odpowiedz | Cytuj 0   0

brr   |81.234.207.xxx |2010-04-17 20:47:13 http://it.notizie.yahoo.c om/46/20100414 /video/vwl-sul-web-la-con versazione-prim a-del-d-df14a31.html UWAGA! OSTATNIA rozmowa naszego pilota. czemu w Polsce nikt tego nie ma ? Odpowiedz | Cytuj 0   0

jasiek góral   |195.117.221.xxx |2010-04-18 15:24:58 Nasi Piloci byli 100 metrów od kursu . Tut samoe interesnoe, chto vysota, no bog s nej... A vot sbitsya s kursa ne 100 m ?! ( Tu najwazniejsze wysokość, no Bóg z nią. Ale od odszedł od kursu 100m) No vot esli postavit takuyu mobilnuyu masinku... Odin radio-specialist postavil eto na internet: ( jeslib postawić taką mobilna maszynkę, Jeden radiospecjalista dał to w internet http://www.ru.all-biz .info/zoom_item.php?oid=1 72788 a potom uvezti bystrenko..., lozhnyj mayak. a potem wywiezli jako zbędny Odpowiedz | Cytuj 0   0

alojz  - To sie nie trzyma kupy   |95.41.147.xxx |2010-04-21 20:46:44 To ile w końcu wysokościomierzy miał tutek? 2 barometryczne 1 w TAWS 1 RV-5 (standartowe wyposażenie TU-154) ? Dlaczego w tak trudnych warunkach nawigator miałby ufać akurat jedynie barometrycznym? Jak zareagowalibyście gdyby podchodząc do lądowania we mgle różnica wskazań między radiowysokościomierzem a barowysokościomierzem wynosiłaby 100m? Co z NDB? Czy pilot lądujący tam wcześniej korzystał z NDB? To wszystko NIE TRZYMA SIĘ KUPY. Odpowiedz | Cytuj 0   0

dasx   |95.41.147.xxx |2010-04-21 22:13:44 wyposażenie prezydenckiego tutka: * zdwojony system nawigacyjny FMS UNS-1D (produkcji Universal Avionics) z komputerem nawigacyjnym Navigation Computer Unit (NCU) oraz dwoma panelami sterowania i kontroli (FPCDU – Flat Panel Control Display Unit) i dwoma kompletami dwunastokanałowych odbiorników GPS z antenami CI 401; * radiokompas ARK-15M, * radiowysokościomierz RW-5M, * system nawigacji i lądowania Kurs-MP-70, * dodatkowy odbiornik nawigacyjny GPS Bendix/King KLN-89, wcześniej użytkowany był odbiornik Garmin 155XL, samolot o n/b 101 posiadał kolejny odbiornik GPS-1000 z anteną typ CI 401, * odbiornik sygnałów radiowych Radio Reference Sensor z anteną DME, splitterem sygnałów VOR, * system sterowania samolotem ABSU-154-2, * system kursowy TKS-P2, * system danych aerodynamicznych WBE-SWS, * system zobrazowania powierzchni ziemi i ostrzegania o zbliżaniu do przeszkód terenowych TAWS * system antykolizyjny TCAS-II (wykrywa do 45 obiektów, obrazuje 30 z nich), * radar pogodowy RDR-4B, * wyświetlacz wielofunkcyjny MFD-640, * dopplerowski miernik kąta znoszenia i prędkości podróżnej<... Odpowiedz | Cytuj 0   0

dasx   |95.41.147.xxx |2010-04-21 22:15:33 # TAWS # system antykolizyjny TCAS-II (wykrywa do 45 obiektów, obrazuje 30 z nich), # radar pogodowy RDR-4B, # wyświetlacz wielofunkcyjny MFD-640, # dopplerowski miernik kąta znoszenia i prędkości podróżnej DISS-013, # przenośny napęd dysków (Omega DTU) na stanowisku nawigatora. Odpowiedz | Cytuj 0   0

Anonimowy  - re: WINA PREZYDENTA...   |83.31.119.xxx |2010-05-01 17:26:07 anna napisał: Doswiadczenia z Gruzji wykazuja ze prezydent chcial decydowac gdzie ma ladowac pilot. I wiadomo jakie byly afery ze jednak nie wyladowal. Chore ambicje prezydenta, ktory chcial przebic wage spotkania Tuska z Putinem kazaly mu napakowac samolot vipami, nigdy zaden normalny przywodca by tego nie zrobil. Samolot nie mogl sie spozniec bo a nuz kamery TV nie nagralyby tej pompy. PIlot byl pod piekielna presja i w dodatku dosc mlody 35 lat Chore abicje braci potwierdza pchanie sie na Wawel. Za jakie zaslugi moze mnie ktos objasni ??? Majorze Polewka, ludzie już w to nie wierzą. Musi Pan wymyśleć inna wersję. Major Bezsmiertnyj prosi kontakt. Odpowiedz | Cytuj 0   0

moherowy beret  - atrapy intelektualne   |79.162.159.xxx |2010-08-15 20:20:06 Tak mądrzą się "intelektualiści" ; - fani Platformy Obywatelskiej,że czytanie ich wniosków i "przemyśleń" staje się nudne i mdlące.Mają wbite w mózg,że winien tylko Prezydent i młody strachliwy pilot. Odpowiedz | Cytuj 0   0

Napisz komentarz
Nick:
E-mail:	nie powiadamiajpowiadom
Strona www:
Tytuł:
UBBCode:	-kolor-jasnoniebieskiczarnyniebieskifuksjaszaryzielonyjasnozielonybordowygranatowyoliwkowyfioletowyczerwonysrebrnyturkusowybiałyżółty -rozmiar-malutkimałyśrednidużyogromny
	Proszę wpisać kod antyspamowy widoczny na obrazku.

3.25 Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."